VN Vietnam Airlines huỷ hàng loạt đường bay do giá xăng Jet A1 lên cao ngất ngưởng

[Gibbs]

Cơn khát Jet A1: Khi máy bay cũng phải… dừng lại
“Có thực mới vực được đạo” — câu nói xưa nay bỗng trở nên đúng đến lạ trong ngành hàng không. Khi nhiên liệu Jet A1 trở nên khan hiếm, những cánh chim sắt cũng buộc phải “nín thở”. Vietnam Airlines là hãng đầu tiên công bố kế hoạch tạm dừng hàng loạt đường bay từ ngày 01/04/2026, trải dài từ Hải Phòng đến Buôn Ma Thuột, Cam Ranh, Phú Quốc, Cần Thơ; từ Sài Gòn đến Vân Đồn, Rạch Giá, Điện Biên. Tổng cộng 23 chuyến mỗi tuần sẽ không thể cất cánh — con số không lớn trên giấy, nhưng lại là “cơn gió ngược” đối với hàng nghìn hành khách.

Nhẩm tính mỗi chuyến bay chở khoảng 150–170 người, việc hủy 23 chuyến mỗi tuần đồng nghĩa với 3.500–4.000 hành khách bị xáo trộn kế hoạch. Nếu kéo dài, con số có thể lên tới 15.000 người mỗi tháng. Không chỉ là chuyện đi lại, đó còn là những chuyến du lịch dang dở, những hợp đồng kinh doanh bị trì hoãn, những phòng khách sạn trống trải. “Một con ngựa đau, cả tàu bỏ cỏ” — ngành hàng không chao đảo, kéo theo cả chuỗi du lịch, dịch vụ lao đao.

Giá nhiên liệu leo thang: Gốc rễ của mọi biến động
Trong những ngày cuối tháng 3/2026, thị trường năng lượng toàn cầu nóng lên từng giờ. Giá dầu Brent dao động quanh 110–120 USD/thùng, WTI cũng không kém cạnh với mức hơn 110 USD. Đáng chú ý, nhiên liệu hàng không Jet A-1 tại châu Á đã vọt lên 220–230 USD/thùng — mức cao khiến các hãng bay “đứng ngồi không yên”. Chênh lệch giá ngày càng giãn rộng, premium có lúc chạm gần 40 USD/thùng.

Không chỉ Vietnam Airlines, hơn 60% hãng hàng không quốc tế đã và đang tăng giá vé hoặc áp dụng phụ thu nhiên liệu. Có hãng chọn cách “gộp” thẳng vào giá vé, tăng từ 5–20%. Có hãng lại tách riêng phụ phí YQ/YR, dao động từ vài trăm nghìn đến hơn 10 triệu đồng mỗi vé. Những cái tên như Air France, Thai Airways, United Airlines hay Malaysia Airlines, ANA… đều đã nhập cuộc. Và với tình hình hiện tại, các hãng nội địa như Vietjet, Bamboo Airways, Vietravel Airlines hay SunPhuQuocAirways cũng khó đứng ngoài cuộc chơi.

Hy vọng mong manh từ thế giới: 5 ngày quyết định
Giữa lúc bầu trời hàng không đầy biến động, một tia hy vọng le lói từ chính trường quốc tế. Tổng thống Mỹ Donald Trump tuyên bố tạm ngưng các hành động quân sự trong 5 ngày để đàm phán với Iran — quốc gia có ảnh hưởng lớn đến nguồn cung năng lượng toàn cầu. Một tín hiệu tích cực, nhưng vẫn còn mong manh. “Sau cơn mưa trời lại sáng” — ai cũng mong vậy, nhưng liệu ánh nắng có kịp đến trước khi thị trường thêm một lần dậy sóng?

Chưa bao giờ việc đi máy bay lại “mong manh” như lúc này. Lịch bay có thể đổi bất cứ lúc nào, vé có thể tăng mà không báo trước, và mỗi hành khách chỉ còn biết chờ đợi những email thông báo từ hãng. Delay, hủy chuyến, đổi lịch — tất cả đều có thể xảy ra. Vì vậy, ai có kế hoạch bay từ tháng 4, đặc biệt là các chặng du lịch nội địa, nên chủ động theo dõi thông tin, chuẩn bị phương án dự phòng, và ưu tiên các dịch vụ linh hoạt. “Phòng bệnh hơn chữa bệnh” — trong thời buổi này, câu nói ấy lại càng đúng.


Xăng máy bay: Không giống xăng xe hơi bạn vẫn đổ mỗi ngày
Nhiều người vẫn quen gọi chung là “xăng máy bay”, nhưng thực ra nhiên liệu hàng không được chia thành hai nhóm chính: Avgas (dùng cho máy bay nhỏ, động cơ piston) và Jet Fuel (dùng cho máy bay phản lực). Trong đó, Jet Fuel – đặc biệt là Jet A-1 – mới là “huyết mạch” của ngành hàng không hiện đại. Khác với xăng xe, Jet A-1 giống dầu hỏa tinh chế, có khả năng cháy ổn định ở độ cao lớn, chịu được nhiệt độ cực thấp, và đặc biệt an toàn hơn trong vận hành.

Jet A-1 là loại nhiên liệu phản lực phổ biến nhất thế giới, được sử dụng cho gần như toàn bộ các chuyến bay thương mại quốc tế. Điểm đặc biệt của Jet A-1 là khả năng hoạt động ở nhiệt độ rất thấp (có thể xuống tới -47°C), phù hợp với môi trường bay ở độ cao 10.000 mét. Ngoài ra, nó còn được bổ sung các phụ gia chống đóng băng, chống oxy hóa và chống tĩnh điện. Có thể nói, nếu dầu thô là “máu của nền kinh tế”, thì Jet A-1 chính là “máu của bầu trời”.

Giá Jet A-1: Khi thị trường năng lượng nổi sóng
Trong bối cảnh địa chính trị căng thẳng và nguồn cung bị gián đoạn, giá nhiên liệu hàng không đã tăng mạnh trong thời gian gần đây. Tại thị trường châu Á (MOPS Singapore), giá Jet A-1 hiện dao động quanh mức 220–230 USD/thùng, cao gần gấp đôi so với giá dầu thô truyền thống. Trong khi đó, dầu Brent chỉ khoảng 110–120 USD/thùng, WTI khoảng 110–114 USD/thùng. Sự chênh lệch này (premium) có lúc lên tới gần 40 USD/thùng, cho thấy nhu cầu nhiên liệu bay đang vượt xa khả năng cung ứng.

Giá Jet A-1 không chỉ phụ thuộc vào dầu thô mà còn bị chi phối bởi nhiều yếu tố: chi phí tinh chế, vận chuyển, tiêu chuẩn an toàn cực cao và nhu cầu theo mùa. Khi chiến tranh, xung đột hoặc gián đoạn chuỗi cung ứng xảy ra, nhiên liệu hàng không thường bị ảnh hưởng nặng hơn vì yêu cầu chất lượng khắt khe và không thể thay thế dễ dàng. Ngoài ra, sân bay cần hệ thống lưu trữ và vận chuyển riêng biệt, càng làm chi phí tăng cao. “Đắt xắt ra miếng” — Jet A-1 đắt, nhưng đó là cái giá phải trả để đảm bảo an toàn cho hàng trăm hành khách trên mỗi chuyến bay.

Tác động dây chuyền: Vé máy bay, du lịch và cả nền kinh tế
Khi giá Jet A-1 tăng, các hãng hàng không buộc phải tăng giá vé hoặc cắt giảm chuyến bay. Điều này kéo theo một chuỗi phản ứng: du lịch giảm nhiệt, khách sạn vắng khách, nhà hàng ế ẩm. Không chỉ vậy, vận tải hàng hóa bằng đường hàng không cũng trở nên đắt đỏ, ảnh hưởng đến thương mại toàn cầu. “Một giọt xăng tăng, trăm ngành lao đao” — câu nói này chưa bao giờ đúng như hiện tại.

Trước áp lực giá cả và môi trường, nhiều hãng hàng không đang nghiên cứu sử dụng nhiên liệu sinh học (SAF – Sustainable Aviation Fuel). Tuy nhiên, SAF hiện vẫn đắt hơn Jet A-1 và chưa thể thay thế hoàn toàn. Trong tương lai, ngành hàng không có thể sẽ chuyển mình, nhưng trong hiện tại, Jet A-1 vẫn là “ông vua” không thể thay thế.


Máy bay không chứa nhiên liệu trong thân như xe hơi, mà lại “giấu” phần lớn xăng phản lực (Jet A-1 – kerosene) ngay trong đôi cánh — điều tưởng lạ mà lại cực kỳ thông minh. Trước hết, cánh là nơi rộng và rỗng bên trong, đủ không gian để chứa hàng chục tấn nhiên liệu mà không cần làm thân máy bay phình to. “Khéo ăn thì no, khéo co thì ấm” — thiết kế này tận dụng tối đa cấu trúc sẵn có mà không làm tăng lực cản không khí.

Quan trọng hơn, việc đặt nhiên liệu ở cánh giúp cân bằng trọng lượng. Khi bay, lực nâng (lift) tập trung ở cánh; nếu nhiên liệu cũng nằm tại đây, trọng lượng được phân bổ đều, giúp máy bay ổn định hơn, giảm áp lực lên thân và khung. Nếu dồn hết nhiên liệu vào thân, máy bay sẽ như “đầu nặng đuôi nhẹ”, rất khó kiểm soát. Đây chính là nguyên lý “trọng đâu, lực đó”.

Ngoài ra, cánh còn giúp giảm tải cho kết cấu. Khi chứa nhiên liệu, trọng lượng ngay tại cánh sẽ triệt tiêu bớt lực nâng, làm giảm ứng suất uốn cong của cánh khi bay — giống như việc bạn cầm một thanh gỗ: nếu trọng lượng phân bổ đều, thanh sẽ ít bị cong hơn. Nhờ vậy, máy bay bền hơn, an toàn hơn.

Một lợi ích nữa là an toàn cháy nổ. Nhiên liệu đặt xa khoang hành khách và buồng lái, nếu có sự cố rò rỉ hay cháy, nguy cơ lan vào khoang người sẽ thấp hơn. Đồng thời, ở độ cao lớn, nhiệt độ ngoài trời rất thấp giúp nhiên liệu trong cánh được làm mát tự nhiên, hạn chế bay hơi.

Cuối cùng, hệ thống bơm nhiên liệu từ cánh vào động cơ được thiết kế rất tối ưu — khoảng cách ngắn, dòng chảy ổn định, giúp động cơ hoạt động hiệu quả. Tóm lại, chứa nhiên liệu trong cánh không phải là ngẫu nhiên, mà là kết quả của hàng chục năm tối ưu kỹ thuật: gọn gàng – cân bằng – an toàn – hiệu quả. “Nhìn vậy mà không phải vậy” — đôi cánh không chỉ để bay, mà còn là “bình xăng khổng lồ” nuôi sống cả chuyến hành trình trên bầu trời.

Hai “trái tim năng lượng” của Việt Nam: Bình Sơn và Nghi Sơn
Việt Nam hiện có hai nhà máy lọc dầu chủ lực là Bình Sơn (Dung Quất – Quảng Ngãi) và Nghi Sơn (Thanh Hóa), khi vận hành tối đa có thể cung ứng khoảng 70–80% nhu cầu xăng dầu trong nước, phần còn lại phải nhập khẩu từ các thị trường như Singapore, Malaysia hay Hàn Quốc. Nhà máy Bình Sơn – đi vào hoạt động từ năm 2009 – chủ yếu xử lý dầu thô nhẹ, ít lưu huỳnh (dầu “ngọt”) của Việt Nam, cho ra các sản phẩm quen thuộc như xăng, dầu diesel, Jet A-1… trong đó xăng và dầu chiếm tỷ trọng lớn nhất. Trong khi đó, Nghi Sơn – vận hành từ cuối 2018 – là liên doanh quốc tế với công suất lớn hơn, sử dụng dầu thô nặng, nhiều lưu huỳnh từ Trung Đông nên công nghệ phức tạp hơn, đổi lại giá nguyên liệu rẻ hơn. Có thể nói, một bên tận dụng “của nhà”, một bên khai thác “của thiên hạ”, cả hai cùng góp phần giữ cho dòng chảy năng lượng quốc gia không bị đứt đoạn. “Có bột mới gột nên hồ” — chính hai nhà máy này là nền tảng giúp Việt Nam chủ động hơn trước những biến động của thị trường dầu mỏ toàn cầu.

🍀 Nhà máy lọc dầu Bình Sơn hay còn gọi là 𝐍𝐡𝐚̀ 𝐦𝐚́𝐲 𝐥𝐨̣𝐜 𝐝𝐚̂̀𝐮 𝐃𝐮𝐧𝐠 𝐐𝐮𝐚̂́𝐭 nằm ở Khu công nghiệp Dung Quất thuộc tỉnh Quảng Ngãi, có công suất chế biến 6,5 triệu tấn dầu thô/năm tương đương 148 nghìn thùng/ngày (thùng là đơn vị thể tích hay dùng trong ngành dầu khí quốc tế, tiếng Anh là barrel, 1 thùng bằng 159 lít). Nhà máy được thiết kế để chế biến dầu thô của Việt Nam và các loại dầu thô có tính chất tương đương, như dầu thô nhập khẩu từ Tây Phi, Nam Mỹ, Trung Á... Tức là loại dầu thô nhẹ (có tỷ trọng khoảng 0,83 so với nước) và ngọt (ít lưu huỳnh, hàm lượng chỉ khoảng 0,1%). Các sản phẩm của Nhà máy bao gồm: khí hóa lỏng LPG, xăng, dầu diesel (DO), dầu hỏa, nhiên liệu cho máy bay (JetA1), nhiên liệu cho tàu ngầm, dầu mazut, hạt nhựa PP. Trong đó, xăng chiếm tỷ trọng 45% và dầu diesel DO chiếm tỷ trọng 45%.
Nhà máy bắt đầu đi vào sản xuất từ năm 2009 và Tập đoàn Công nghiệp và Năng lượng Quốc gia Việt Nam (PetroVietnam) sở hữu hơn 90% cổ phần của Nhà máy này.

🍀 Còn 𝐍𝐡𝐚̀ 𝐦𝐚́𝐲 𝐥𝐨̣𝐜 𝐝𝐚̂̀𝐮 𝐍𝐠𝐡𝐢 𝐒𝐨̛𝐧 là liên doanh giữa PetroVietnam với các đối tác Nhật Bản (Idemitsu, Mitsui) và Cô oét (Tập đoàn Dầu khí quốc gia KPC), trong đó PetroVietnam chiếm 25,1% cổ phần. Nhà máy có công suất chế biến 10 triệu tấn dầu thô/năm, tương đương 200 nghìn thùng/ngày.
Để đa dạng hóa nguồn cung dầu thô, trong khi Nhà máy Bình Sơn được thiết kế để chế biến dầu thô của Viêt Nam thì Nhà máy Nghi Sơn được thiết kế để chế biến dầu thô Cô oét và dầu thô Trung Đông là loại dầu nặng (tỷ trọng so với nước khoảng 0,9) và chua (hàm lượng lưu huỳnh lên tới 2,2-2,5%). Bởi lẽ, tổng lượng dầu thô khai thác ở Việt Nam hiện nay chỉ khoảng 8 triệu tấn/năm, tức là chỉ đáp ứng nhu cầu của Nhà máy lọc dầu Bình Sơn mà thôi. Cũng do sử dụng loại dầu thô nặng hơn, nhiều tạp chất hơn (tất nhiên là rẻ hơn) nên Nhà máy Nghi Sơn có công nghệ phức tạp hơn nhiều so với Nhà máy Bình Sơn.
Bên cạnh các sản phẩm nhiên liệu (LPG, xăng, dầu diesel DO, dầu hỏa, nhiên liệu máy bay JetA1, dầu mazut), Nhà máy còn sản xuất ra hạt nhựa PP, BTX là nguyên liệu cho hóa dầu và lưu huỳnh. Trong đó, xăng chiếm tỷ trọng xấp xỉ 33% và dầu DO chiếm tỷ trọng 46%.
Nhà máy đi vào vận hành từ cuối năm 2018.

2 nhà máy này khi vận hành tối đa có thể sản xuất được 16-18 triệu tấn xăng dầu/năm, đáp ứng 70-80% nhu cầu cả nước. Phần còn thiếu hụt được các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu nhập khẩu chủ yếu từ Đông Nam Á (Singapore, Malaysia...) và Hàn Quốc là các khu vực được hưởng thuế nhập khẩu ưu đãi.