Hãng xe Hàn Quốc Kia vừa ghi nhận quý I/2026 thành công nhất lịch sử tại Mỹ với doanh số tăng trưởng, trong đó xe Hybrid tăng mạnh, trong khi xe điện lại sụt giảm đáng kể.
Kia đạt doanh số quý I cao nhất lịch sử, tăng trưởng giữa thị trường khó khăn
Trong bối cảnh thị trường ô tô Mỹ đang chững lại, Kia vẫn đạt kết quả ấn tượng khi bán ra tổng cộng 207.015 xe trong quý I/2026, tăng 4,1% so với cùng kỳ năm trước. Đây là mức doanh số quý cao nhất từ trước đến nay của hãng tại thị trường này. Kết quả này cho thấy Kia đang duy trì đà tăng trưởng ổn định bất chấp điều kiện thị trường không thuận lợi, khi nhiều hãng xe lớn khác ghi nhận sụt giảm doanh số trong cùng giai đoạn.

Trong tháng 3, doanh số của hãng có dấu hiệu giảm nhẹ so với cùng kỳ năm trước, nhưng không ảnh hưởng đến kết quả tích cực của cả quý.

SUV và xe Hybrid là động lực chính, nhiều mẫu xe lập kỷ lục
Các dòng SUV tiếp tục đóng vai trò chủ lực trong thành công của Kia. Những mẫu xe như Telluride, Sportage hay Seltos đều ghi nhận mức tăng trưởng tốt, trong đó Telluride đạt mức tăng 16,9% với 35.928 xe bán ra trong quý – cao nhất từ trước đến nay của mẫu xe này.


Bên cạnh đó, các mẫu như K5 và Seltos cũng tăng trưởng mạnh lần lượt 19,4% và 29,2%, trong khi Carnival tăng tới 27,8%. Mẫu K4 cũng trở thành một trong những xe bán chạy nhất của hãng.

Đáng chú ý, xe Hybrid lại trở thành điểm sáng khi doanh số tăng tới 73% trong quý I, cho thấy xu hướng người dùng đang chuyển sang các giải pháp trung gian giữa xe xăng và xe điện.

Xe điện giảm mạnh, trở thành điểm trừ trong bức tranh tăng trưởng
Trái ngược với sự bùng nổ của Hybrid, mảng xe điện của Kia lại gặp khó khăn. Doanh số của EV6 giảm tới 45,8%, trong khi EV9 cũng giảm 27,1% trong quý I/2026.

Nguyên nhân được cho là do việc cắt giảm các ưu đãi như tín dụng thuế tại Mỹ, khiến sức hấp dẫn của xe điện suy giảm đáng kể. Tuy vậy, EV9 vẫn ghi nhận mức tăng nhẹ trong tháng 3, dù không đáng kể.

Ngoài ra, một số mẫu xe khác như Sorento cũng ghi nhận sụt giảm doanh số, trong khi dòng Soul gần như biến mất khỏi thị trường do đã bị khai tử.

VietBF@ sưu tập

Hai vụ tai nạn chết người tại Mỹ cho thấy mặt trái của công nghệ hỗ trợ lái khi tài xế quá phụ thuộc vào và không phanh, không đánh lái trước va chạm, dẫn đến hậu quả nghiêm trọng.
Cơ quan An toàn giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB) vừa công bố kết luận điều tra hai vụ tai nạn nghiêm trọng liên quan đến công nghệ hỗ trợ lái BlueCruise của hãng Ford, khiến 3 người thiệt mạng. Đáng chú ý, cả hai vụ đều không ghi nhận bất kỳ thao tác phanh hay đánh lái nào từ tài xế trước thời điểm va chạm.

Theo NTSB, nguyên nhân chính đến từ việc người lái quá phụ thuộc vào hệ thống hỗ trợ lái rảnh tay này, dẫn đến mất tập trung khi điều khiển phương tiện.

Hai vụ tai nạn, ba người thiệt mạng

Cả hai vụ việc đều xảy ra trong năm 2024, liên quan đến mẫu Ford Mustang Mach-E đời 2022 đang kích hoạt BlueCruise. BlueCruise là công nghệ hỗ trợ lái rảnh tay cấp độ 2 (ADAS), cho phép xe tự động điều khiển vô lăng, tăng/giảm tốc và giữ làn trên các tuyến cao tốc "Vùng Xanh" (Blue Zones) đã được lập bản đồ, đặc biệt là tại Mỹ, Canada và châu Âu.


Các vụ tai nạn đều bị cáo buộc có liên quan đến BlueCruise của hãng Ford.
Vụ đầu tiên xảy ra ngày 24/2/2024 tại San Antonio (bang Texas), khi chiếc Mach-E chạy trên cao tốc Interstate 10 đã đâm vào một xe Honda CR-V 1999 đang dừng phía trước, khiến tài xế xe này tử vong.

Chỉ một tuần sau, ngày 3/3/2024, một chiếc Mach-E khác tiếp tục gây tai nạn trên cao tốc Interstate 95 tại Philadelphia (bang Pennsylvania), khi đâm vào hai phương tiện đang dừng là Hyundai Elantra và Toyota Prius, khiến cả hai tài xế thiệt mạng.

Kết quả điều tra cho thấy, trong những giây cuối trước va chạm, không có bất kỳ tín hiệu phanh, đánh lái hay can thiệp tự động nào từ hệ thống phanh khẩn cấp.

NTSB cho rằng hệ thống giám sát người lái của BlueCruise không đủ hiệu quả để phát hiện việc tài xế mất tập trung. Hệ thống này cho phép người lái rời mắt khỏi đường trong thời gian dài, thậm chí không phân biệt được việc tài xế đang nhìn đường hay nhìn điện thoại.

Trong khi đó, BlueCruise được quảng bá là công nghệ cho phép “rảnh tay” trên các tuyến cao tốc đã được lập bản đồ, nhưng Ford vẫn yêu cầu người lái phải luôn chú ý và sẵn sàng can thiệp.

Một điểm đáng lo ngại khác là người dùng có thể vô hiệu hóa một số tính năng an toàn khi sử dụng BlueCruise. Cụ thể, hệ thống phanh khẩn cấp tự động có thể bị tắt hoàn toàn, trong khi kiểm soát hành trình thích ứng có thể được cài đặt vượt quá giới hạn tốc độ tới khoảng 32 km/h.

Theo NTSB, sự kết hợp này làm giảm đáng kể hiệu quả của hệ thống, đồng thời làm tăng mức độ nghiêm trọng khi xảy ra tai nạn.

Ford nói gì?

Phía Ford cho biết không phát hiện lỗi kỹ thuật trong các vụ việc, đồng thời tiết lộ rằng yếu tố rượu bia có thể liên quan đến ít nhất một vụ tai nạn.

Hiện NTSB đang kiến nghị Ford cải tiến hệ thống BlueCruise theo hướng tăng cường giám sát người lái, hạn chế khả năng vượt tốc và bắt buộc duy trì các tính năng an toàn quan trọng trong suốt quá trình vận hành.

Song song, Cơ quan An toàn giao thông đường cao tốc Mỹ (NHTSA) cũng đang tiến hành ba cuộc điều tra liên quan đến công nghệ này, cho thấy khả năng các hệ thống hỗ trợ lái của Ford sẽ sớm được điều chỉnh trong thời gian tới.

Theo Carscoops

Bạn có góc nhìn nào về nội dung trên? Hãy gửi ý kiến dưới phần bình luận của bài viết hoặc chia sẻ ý kiến về email: otoxemay@vietnamnet. vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

VietBF@ sưu tập

Trang bị công nghệ an toàn ngày càng nhiều trên xe đời mới, mang đến sự tiện nghi vượt bậc. Thế nhưng, có một nghịch lý đang diễn ra là điểm mù của tài xế lại đang có xu hướng tăng lên.
Nhiều người vẫn tin rằng ô tô càng hiện đại thì tầm nhìn càng tốt, nhưng thực tế vài năm trở lại đây lại đi theo hướng ngược lại. Các nghiên cứu đánh giá xe hơi cho thấy, điểm mù trên xe đời mới không những không giảm mà còn có xu hướng lớn hơn, phức tạp hơn và khó kiểm soát hơn so với xe thế hệ cũ.

Vì sao điểm mù trên ô tô ngày càng lớn?


Nguyên nhân đến từ sự khắt khe của các bài kiểm tra an toàn va chạm của các tổ chức đánh giá xe mới như Euro NCAP hay Viện bảo hiểm an toàn đường cao tốc Mỹ (IIHS). Để đạt điểm cao trong các bài thử va chạm ngang, lật xe hay đâm bên, nhà sản xuất buộc phải gia cố khung thân. Hệ quả là các cột trụ A, B và C trở nên to, dày hơn đáng kể so với trước.

Xe hiện đại ngày càng an toàn hơn nhưng kéo theo hệ quả là điểm mù cho người lái ngày càng lớn.
Chưa dừng lại ở đó, xu hướng thiết kế khí động học với mái xe dốc, đường viền cửa sổ cao nhằm giảm lực cản gió đã khiến diện tích kính bị thu hẹp. Thiết kế này giúp tài xế được che chở trong một khoang lái an toàn hơn nhưng đổi lại là những "bức tường mù" xuất hiện ngay tại hai bên vai và khu vực đuôi xe, nơi mắt thường rất khó bao quát.

Để bù đắp hạn chế vật lý, ngành công nghiệp ô tô đang đẩy mạnh các hệ thống hỗ trợ lái nâng cao (ADAS). Mới đây, công ty công nghệ Clientron (Đài Loan) đã giới thiệu hệ thống phát hiện điểm mù thông minh tích hợp AI, tập trung giám sát riêng các vùng khuất tại cột A vốn là khu vực nguy hiểm khi rẽ tại giao lộ.

Ở mảng xe điện, Tesla cũng cập nhật phần mềm cho mẫu bán tải điện Cybertruck, bổ sung cảnh báo điểm mù ngay cả khi xe đang đỗ, nhằm ngăn chặn tai nạn do mở cửa xe đột ngột trúng người đi xe đạp, xe máy.

Đầu năm nay, tập đoàn Hyundai-KIA đã phát triển một hệ thống mới có tên Vision Pulse, giúp xe phát hiện nguy hiểm ngay cả khi camera và cảm biến truyền thống không thể nhìn thấy, hoạt động dựa trên tín hiệu băng thông siêu rộng (UWB), cho phép phát hiện vật thể với sai số chỉ khoảng 10cm, kể cả trong điều kiện thiếu sáng.

Các hệ thống cảnh báo điểm mù chỉ mang tính hỗ trợ, không thể thay thế hoàn toàn việc quan sát cho người lái.
Tuy nhiên, dù thông minh đến đâu, đây vẫn chỉ là công nghệ mang tính hỗ trợ (ADAS), không thể thay thế hoàn toàn giác quan của con người. Cảm biến vẫn có thể bị bẩn, radar có thể bị nhiễu do thời tiết, và camera có thể bỏ sót các vật thể nhỏ di chuyển nhanh. Tin tuyệt đối vào ADAS là một sai lầm nguy hiểm.

Quy tắc "ngoái đầu" 3 bước: Kỹ năng sống còn

Nhiều nghiên cứu, giải pháp về giao thông thông minh đang được triển khai để hướng tới việc cảnh báo phương tiện tại các góc khuất. Tuy nhiên, ở thời điểm hiện tại, hàng rào an toàn hiệu quả nhất vẫn nằm ở thói quen của tài xế.

Đừng bao giờ chuyển làn chỉ vì đèn cảnh báo điểm mù trên gương không sáng. Hãy biến quy trình "xi nhan, nhìn gương và ngoái đầu" thành phản xạ bắt buộc.

Ngoái đầu quan sát à bước quan trọng nhất nhưng có đến 80% tài xế Việt Nam hay bỏ qua.
Bật xi-nhan sớm là nguyên tắc tối thượng. Hãy cho các phương tiện xung quanh biết ý định của bạn ít nhất 3-5 giây trước khi thực sự đánh lái. Sau đó, quan sát gương chiếu hậu trong xe để nắm bắt tình hình phía sau, sau đó kiểm tra gương hậu hai bên để đánh giá các xe đang tiến lại gần.

Cuối cùng là ngoái đầu nhanh và dứt khoát về hướng bạn định chuyển làn. Cú liếc mắt nửa giây qua cửa sổ bên giúp quét sạch vùng điểm mù mà gương và camera không thể bao phủ. Dù đây là bước quan trọng nhất nhưng có đến 80% tài xế Việt Nam hay bỏ qua.

Có thể nói, một vài năm trở lại đây, các công nghệ tự lái đã có thể hỗ trợ tài xế rất nhiều, nhưng điểm mù trên ô tô đời mới ngày càng lớn là thực tế không thể phủ nhận. Chỉ bằng việc cẩn trọng thêm một giây để ngoái đầu quan sát, tài xế không chỉ bảo vệ chiếc xe của mình mà còn giữ an toàn cho những người và phương tiện xung quanh.

VietBF@ sưu tập

Tên lửa Type 25 SSM Nhật Bản tầm bắn gấp 5 lần Type 12 SSM và công nghệ tàng hình đột phá, vừa biên chế đã làm rung chuyển cán cân quân sự châu Á.
Nhật Bản vừa chính thức đưa vào biên chế Type 25 Surface-to-Ship Guided Missile (25SSM), phiên bản nâng cấp sâu của tên lửa chống hạm Type 12 truyền thống, đánh dấu bước tiến lớn trong khả năng “counterstrike” (phản công từ xa).

Với tầm bắn mở rộng lên khoảng 1.000 km, Type 25 SSM không chỉ giữ vai trò chính là tiêu diệt tàu mặt nước mà còn bổ sung khả năng tấn công chính xác các mục tiêu trên bộ, tạo ra mối đe dọa thực sự đối với các lực lượng hải quân và căn cứ ven biển trong khu vực Đông Á.

Triển khai lần đầu tại Camp Kengun (Kumamoto, Kyushu) vào cuối tháng 3/2026, Type 25 SSM nhanh chóng trở thành tâm điểm chú ý của giới quân sự quốc tế nhờ công nghệ nội địa tiên tiến và tính linh hoạt cao.


Nhật Bản triển khai tên lửa Type 25 SSM và hệ thống HVGP, kích hoạt khả năng phản công tầm xa. Nguồn hình ảnh: Bộ Quốc phòng Nhật Bản/armyrecognition.com
Tên lửa Type 25 SSM ra đời từ chương trình cải tiến Type 12 SSM vốn chỉ có tầm bắn khoảng 200 km, được thiết kế chủ yếu cho phòng thủ bờ biển.

Mitsubishi Heavy Industries đã thực hiện nâng cấp toàn diện về khí động học, động cơ và hệ thống dẫn đường, biến Type 25 SSM từ vũ khí điểm thành tên lửa hành trình tầm xa đa năng.

Phiên bản mới sử dụng khung thân được thiết kế lại hoàn toàn với hình dáng tàng hình (stealth shaping), giảm đáng kể tiết diện radar (RCS) để khó bị radar đối phương phát hiện.

Điểm nổi bật nhất là động cơ turbofan nhỏ gọn, thay thế turbojet cũ, cho phép bay hành trình ở độ cao thấp liên tục với hiệu suất nhiên liệu cao hơn, kéo dài quãng đường bay mà vẫn giữ mức tiêu thụ thấp và giảm dấu nhiệt.

Nhờ đó, tầm bắn của Type 25 SSM tăng gấp năm lần, đạt khoảng 1.000 km.

Hệ thống tên lửa chống hạm Type-12 SSM được nâng cấp (Type 25 SSM) được bắn thử nghiệm hồi năm ngoái tại California. Nguồn hình ảnh: ATLA/VIA JIJI/japantimes.co.jp
Hệ thống dẫn đường của Type 25 SSM kết hợp nhiều công nghệ hiện đại, đảm bảo độ chính xác cao ngay cả khi tấn công mục tiêu di động.

Hệ thống quán tính (INS) và định vị vệ tinh làm nền tảng cho giai đoạn hành trình, kết hợp tham chiếu địa hình (terrain referencing) để bay theo địa hình phức tạp, tránh radar.

Ở giai đoạn cuối, radar chủ động imaging quét hình ảnh mục tiêu để khóa chính xác tàu chiến hoặc cơ sở mặt đất.

Đặc biệt, tên lửa Type 25 SSM hỗ trợ cập nhật dữ liệu giữa chừng (mid-course updates) qua liên kết dữ liệu mạng, nhận thông tin thời gian thực từ máy bay tuần tra, radar bờ biển hoặc các tài sản giám sát khác.

Khởi động từ bệ phóng di động 8x8 bánh lốp cơ động, mỗi xe mang 8 ống chứa đạn, có khả năng bắn loạt nhanh rồi di chuyển ngay lập tức, tăng tính sống sót trước phản công.

Ưu điểm lớn nhất của Type 25 SSM nằm ở khả năng “stand-off”, tấn công từ khoảng cách an toàn ngoài tầm phòng không đối phương, kết hợp với thiết kế tàng hình và động cơ tiết kiệm giúp tên lửa dễ dàng xuyên thủng mạng lưới phòng thủ hiện đại.

Tính đa năng (chống hạm lẫn tấn công mặt đất) biến nó thành công cụ linh hoạt cho chiến lược phân tán lực lượng trên chuỗi đảo Nansei, hỗ trợ mạnh mẽ khả năng A2/AD (chống xâm nhập/khu vực).

Việc hoàn toàn do Nhật Bản tự phát triển còn thể hiện mức độ tự chủ công nghệ cao, giảm phụ thuộc vào đồng minh và tạo nền tảng cho các biến thể phóng từ tàu (dự kiến 2027 trên tàu khu trục) lẫn từ máy bay.

Tính cơ động cao của bệ phóng giúp hệ thống dễ phân tán, khó bị tiêu diệt trước, đồng thời tích hợp tốt vào mạng lưới chỉ huy liên hợp với các lực lượng khác.

Tuy nhiên, Type 25 SSM vẫn tồn tại một số hạn chế rõ rệt. Là tên lửa hành trình subsonic (tốc độ dưới âm thanh), dù có turbofan hiệu quả, nó vẫn dễ bị hệ thống phòng không tiên tiến chặn bắt hơn so với tên lửa đạn đạo hoặc hypersonic nếu đối phương phát hiện sớm.

Hệ thống dẫn đường phụ thuộc nhiều vào liên kết dữ liệu và vệ tinh nên dễ bị gây nhiễu điện tử (EW) hoặc tấn công mạng, đặc biệt trong môi trường xung đột cường độ cao.

Chi phí phát triển và sản xuất cao, cộng với nhu cầu xây dựng hạ tầng lưu trữ, huấn luyện và chỉ huy bảo mật, khiến việc mở rộng quy mô còn gặp thách thức.

Ngoài ra, việc triển khai tại các căn cứ cố định như Kumamoto cũng làm tăng nguy cơ bị trả đũa bằng tên lửa đối phương, dù tính di động đã giảm thiểu phần nào rủi ro này.

Hiện tại, Type 25 SSM chưa qua thử nghiệm thực chiến nên hiệu quả thực tế vẫn cần thời gian kiểm chứng.

Tên lửa Type 25 SSM đại diện cho bước chuyển mình quan trọng trong học thuyết quốc phòng Nhật Bản, từ phòng thủ thụ động sang khả năng phản công chủ động từ xa.

Với công nghệ tàng hình, động cơ turbofan tiết kiệm và dẫn đường mạng lưới tiên tiến, hệ thống không chỉ nâng cao sức mạnh răn đe mà còn góp phần thay đổi cán cân lực lượng tại khu vực.

Dù vẫn còn những điểm yếu cần khắc phục trong tương lai, sự xuất hiện của Type 25 SSM đã khẳng định vị thế của Nhật Bản như một cường quốc tên lửa nội địa hàng đầu châu Á, đồng thời mở ra những tính toán chiến lược mới cho các bên liên quan trong khu vực.

VietBF@ sưu tập

Chiếc F-15E Strike Eagle huyền thoại của Mỹ vừa bị phòng không Iran bắn hạ lần đầu tiên trong cuộc chiến. ‘Siêu chim ưng’ với tốc độ Mach 2.5 và vũ khí khủng liệu có thực sự yếu thế trước hệ thống tên lửa hiện đại?
Trong những ngày đầu tháng 4/2026, khi xung đột Mỹ/Israel-Iran bước sang giai đoạn căng thẳng mới, một chiếc F-15E Strike Eagle của Không quân Mỹ đã bị phòng không Iran bắn hạ trên không phận tây nam nước này.

Đây là lần đầu tiên một máy bay chiến đấu có người lái của Mỹ bị lực lượng đối phương tiêu diệt kể từ khi chiến dịch bắt đầu.

Hai phi công đã kịp nhảy dù, một người được cứu hộ nhanh chóng trong khi người kia phải trải qua hoạt động tìm kiếm cứu nạn phức tạp giữa vùng núi và lực lượng Iran.

Sự kiện không chỉ làm dấy lên câu hỏi về an toàn của phi công mà còn khiến giới chuyên gia phải nhìn lại một lần nữa: liệu “siêu chim ưng” F-15E, biểu tượng của sức mạnh không quân Mỹ, có thực sự bất khả chiến bại như mọi người vẫn nghĩ?


F-15E Mỹ ‘bất khả chiến bại’ bị Iran bắn hạ, lộ rõ điểm yếu công nghệ. Ảnh: twz.com[/#]
F-15E Strike Eagle là phiên bản đa năng, kiêm nhiệm cả không chiến lẫn tấn công mặt đất, được phát triển từ nền tảng F-15 Eagle huyền thoại.

Ra đời từ những năm 1980 và chính thức hoạt động năm 1989, máy bay này được thiết kế để thực hiện nhiệm vụ sâu vào lãnh thổ địch mà không cần hộ tống hay hỗ trợ điện tử riêng biệt.

Với cấu trúc hai động cơ Pratt & Whitney F100-PW-220 hoặc F100-PW-229, mỗi động cơ sản sinh lực đẩy từ 25.000 đến 29.000 pound, F-15E có khả năng tăng tốc cực nhanh và đạt vận tốc tối đa Mach 2.5, tương đương hơn 2.650 km/h ở độ cao lớn.

Kích thước của F-15E cũng ấn tượng: dài 19,44 mét, sải cánh 13 mét, cao 5,6 mét, trọng lượng cất cánh tối đa lên tới 36.450 kg.

Nhờ hệ thống bình nhiên liệu conformal (CFT) ôm sát thân máy bay, F-15E có thể mang thêm hàng nghìn lít nhiên liệu mà không làm tăng đáng kể lực cản khí động, giúp tầm bay chiến đấu đạt khoảng 1.272 km và tầm chuyển sân xa hơn 3.840 km khi kết hợp với bình ngoài.

Công nghệ cốt lõi của F-15E nằm ở hệ thống điện tử và vũ khí. Máy bay trang bị radar mạnh mẽ, pod nhắm mục tiêu hồng ngoại hoạt động cả ngày lẫn đêm, cùng khả năng bay thấp dưới radar địch để tránh phát hiện.

Phi công và sĩ quan hệ thống vũ khí ngồi song song, phối hợp chặt chẽ để xử lý hàng loạt mục tiêu cùng lúc.

Vũ khí mang theo lên tới 11 tấn, từ tên lửa không đối không AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM cho đến bom thông minh, tên lửa hành trình và cả súng máy 20 mm M61A1 Vulcan với 500 viên đạn.

Nhờ đó, F-15E trở thành “xe tải bom” đáng tin cậy, có thể tấn công chính xác các mục tiêu mặt đất trong mọi điều kiện thời tiết.

Tuy nhiên, chính những điểm mạnh này lại lộ rõ hạn chế khi đối đầu với hệ thống phòng không hiện đại của Iran. Không giống các máy bay thế hệ thứ năm như F-35 với công nghệ tàng hình, F-15E là máy bay thế hệ thứ tư nên diện tích phản xạ radar (RCS) khá lớn, khoảng 10m².

Nó dựa hoàn toàn vào tốc độ cao, các pod gây nhiễu điện tử và chiến thuật bay thấp để sống sót. Trong sự kiện vừa qua, khi thực hiện nhiệm vụ tấn công sâu, chiếc F-15E đã bị radar mặt đất của Iran phát hiện và khóa mục tiêu.

Hệ thống phòng không đa tầng, từ S-300 Nga đến các tổ hợp nội địa Bavar-373, đã khai thác chính khoảng trống này.

Dù phi công đã kích hoạt mọi biện pháp đối phó điện tử, máy bay vẫn không thoát khỏi tên lửa dẫn đường radar.

Xác máy bay rơi xuống đất và được Iran công bố hình ảnh, khẳng định đây là tổn thất đầu tiên của Mỹ trong cuộc chiến.

Sự việc một lần nữa nhắc nhở rằng công nghệ dù tiên tiến đến đâu cũng không thể thay thế hoàn toàn chiến thuật và môi trường tác chiến.

F-15E vẫn là một trong những máy bay chiến đấu xuất sắc nhất thế giới với kỷ lục không thua trong không chiến, nhưng khi phải hoạt động ở độ cao thấp để hỗ trợ mặt đất, nó trở nên dễ bị tổn thương trước hệ thống tên lửa đất đối không hiện đại.

Các phi công Mỹ đã thể hiện bản lĩnh khi nhảy dù an toàn và lực lượng đặc nhiệm đã hoàn thành sứ mệnh cứu hộ dưới hỏa lực đối phương, nhưng bài học từ chiếc F-15E bị bắn hạ sẽ buộc Bộ Quốc phòng Mỹ phải đánh giá lại cách triển khai lực lượng trong các chiến dịch tương lai.

VietBF@ sưu tập

Thử nghiệm thực tế với miếng dán bảo vệ ống kính có giá chỉ 2,5 USD cho thấy chất lượng ảnh giảm rõ rệt, đặc biệt ảnh đêm và ảnh chụp ngược sáng bị ảnh hưởng nghiêm trọng.


Miếng dán nhựa giá rẻ khiến chất lượng camera kém rõ rệt. Ảnh: Lei Technology.
Sau khi phát hiện vết xước trên camera điện thoại cũ khi chuẩn bị bán lại, người dùng Xiao Lei quyết định mua miếng dán bảo vệ ống kính giá 17 nhân dân tệ (khoảng 65.000 đồng) cho 2 miếng để dùng cho điện thoại mới. Tuy nhiên, anh lại hoài nghi về chất lượng chụp ảnh sau khi sử dụng miếng dán mới.

Để kiểm tra, Xiao Lei so sánh trực tiếp 2 chiếc Xiaomi 17 Ultra, với một chiếc không dán miếng bảo vệ và một chiếc đã dán. Kết quả khiến anh rất bất ngờ.

Khi chụp ngoài trời ban ngày, nhìn trên màn hình điện thoại gần như không thấy khác biệt. Nhưng khi xem ảnh trên máy tính, sự khác biệt lộ rõ ngay. Ảnh từ điện thoại không dán miếng bảo vệ có đường nét sắc sảo, rõ nét trên toàn bộ khung hình. Trong khi đó, điện thoại dán miếng bảo vệ nhựa cho ảnh bị mờ rõ rệt ở các cạnh, giống như bôi một lớp mỡ lên ống kính hoặc thêm bộ lọc làm mờ.

Vấn đề tiếp theo là quang sai màu. Trong ảnh chụp ngược sáng, máy không dán kính hạn chế được hiện tượng lem màu ở cạnh sáng. Máy có dán miếng bảo vệ xuất hiện viền tím và xanh lá rõ ràng ở ranh giới giữa vùng sáng. Nguyên nhân do lớp màng nhựa rẻ tiền có chiết suất không đồng đều, làm tán xạ ánh sáng và phá vỡ hệ thống quang học mà nhà sản xuất đã tinh chỉnh.

Ảnh đêm còn tệ hơn nhiều. Khi cảm biến bị che khuất một phần bởi miếng dán, thuật toán chụp ảnh đêm bị nhiễu loạn. Ảnh không chỉ tối hơn mà toàn bộ hình ảnh bị mờ nghiêm trọng do ánh sáng bị khúc xạ nhiều lần giữa miếng dán và mặt kính ống kính. Hiệu ứng này giống như một lớp sương mù dày. Chiếc điện thoại chụp ảnh cao cấp giá 7.000-8.000 NDT (1.015-1.160 USD) lập tức giảm hiệu năng chụp đêm xuống mức điện thoại giá rẻ.

Lý do khiến miếng dán ống kính gây hại nhiều hơn miếng dán màn hình là vì ống kính camera rất nhạy cảm với quang học. Màng nhựa giá rẻ không có lớp phủ chống phản xạ, khiến ánh sáng bị phản xạ và khúc xạ nhiều lần trước khi vào thấu kính. Khe hở nhỏ giữa miếng dán và mặt kính hoạt động như một "gương phản xạ" dưới ánh sáng mạnh.

Nhiều người dùng miếng dán vì sợ chi phí sửa chữa đắt khi ống kính bị xước. Trên thực tế, trong hầu hết trường hợp, họ chỉ cần thay lớp kính bảo vệ bên ngoài, không phải toàn bộ cụm camera. Chi phí tại trung tâm bảo hành chính hãng chỉ 70-200 NDT (10-29 USD) tùy hãng, thậm chí có thể tự thay với chỉ hơn 20 NDT (3 USD).

VietBF@ sưu tập

Khi nhắc đến Ferdinand Porsche (1875 - 1951), giới yêu xe thường nghĩ ngay đến những mẫu xe thể thao mang tính biểu tượng hay nền móng kỹ thuật của ngành công nghiệp ô tô hiện đại.

Tuy nhiên, bên cạnh những thành tựu nổi tiếng, vị kỹ sư người Áo còn để lại một phát minh ít được biết đến, nhưng lại có ảnh hưởng sâu rộng đến cách ô tô vận hành ngày nay: kiểm soát lực kéo.

Ngay những năm đầu phát triển xe đua hiệu suất cao, Ferdinand Porsche sớm nhận ra nghịch lý: công suất động cơ tăng nhanh hơn rất nhiều so với khả năng chịu đựng của khung gầm và lốp xe. Những mẫu xe do ông thiết kế cho Auto Union được trang bị động cơ V16 siêu nạp, sở hữu sức mạnh vượt xa tiêu chuẩn đương thời.

Sức mạnh ấy mang lại tốc độ, nhưng cũng kéo theo hệ quả là bánh xe dễ mất độ bám, đặc biệt khi tăng tốc mạnh. Đối với Porsche, đây không chỉ là hạn chế của xe đua, mà là bài toán kỹ thuật cần lời giải căn cơ.

Một trong những giải pháp đầu tiên là vi sai chống trượt, được Porsche nghiên cứu và đăng ký sáng chế từ đầu thập niên 1930. Công nghệ này giúp phân bổ lực kéo hợp lý hơn giữa hai bánh, hạn chế hiện tượng quay trơn và nhanh chóng chứng minh hiệu quả trong thực tế.

Tư duy kỹ thuật của Porsche không dừng lại ở việc cải tiến cơ khí. Ông tiếp tục đặt câu hỏi "liệu có thể chủ động can thiệp vào sức mạnh động cơ khi bánh xe bắt đầu trượt?" .

Câu trả lời là hệ thống kiểm soát lực kéo, khái niệm mà nhiều thập kỷ sau mới trở nên quen thuộc với ô tô thương mại.

Bằng sáng chế hệ thống kiểm soát lực kéo của Porsche.

Hệ thống kiểm soát lực kéo mà Ferdinand Porsche đề xuất dựa trên nguyên lý so sánh tốc độ quay giữa bánh dẫn động và bánh không dẫn động. Khi bánh chủ động quay nhanh hơn, hệ thống sẽ tự động giảm mô-men xoắn động cơ để khôi phục độ bám.

Điều đặc biệt nằm ở chỗ, toàn bộ ý tưởng này được xây dựng trong bối cảnh chưa có cảm biến điện tử hay máy tính điều khiển. Các phương án mà Porsche đưa ra đều mang tính cơ khí và điện, nhưng về bản chất, không khác nhiều so với nguyên lý đang được áp dụng trên ô tô hiện đại.

Thực tế cho thấy, phải đến nhiều thập kỷ sau, khi công nghệ điều khiển điện tử phát triển, kiểm soát lực kéo mới được trang bị rộng rãi trên xe thương mại.

Ngày nay, kiểm soát lực kéo là trang bị tiêu chuẩn trên hầu hết các mẫu xe, góp phần nâng cao an toàn và khả năng vận hành. Trên xe hybrid và xe điện, công nghệ này còn đạt mức độ chính xác cao hơn nhờ khả năng kiểm soát mô-men xoắn trực tiếp từ mô-tơ.

Nhìn lại, phát minh của Ferdinand Porsche không chỉ cho thấy tầm nhìn đi trước thời đại, mà còn phản ánh rõ nét phong cách của ông: luôn tìm cách giải quyết vấn đề bằng kỹ thuật, thay vì thỏa hiệp với giới hạn hiện hữu.

Tên lửa AD-08 Majid Iran không cần radar, dùng công nghệ hồng ngoại thụ động bắn hạ F-15 Mỹ, khiến ưu thế trên không của phương Tây tan thành mây khói.
Trong bối cảnh tác chiến hiện đại, nơi radar bị theo dõi chặt chẽ và máy bay tàng hình cố gắng lẩn tránh phát hiện, Iran đã giới thiệu một giải pháp phòng không tầm ngắn độc đáo: hệ thống tên lửa AD-08 Majid.

Đây là tổ hợp tên lửa đất đối không di động, sử dụng hoàn toàn công nghệ ngắm bắn quang-hồng ngoại thụ động, giúp nó hoạt động mà không phát ra bất kỳ tín hiệu radar nào, một lợi thế chiến thuật quan trọng cho các cuộc phục kích bất ngờ.


Tên lửa AD-08 Majid Iran không cần radar, dùng công nghệ hồng ngoại thụ động bắn hạ F-15 Mỹ. Ảnh: militarywatchmagazin e.com
Được phát triển nội địa bởi Tổ chức Công nghiệp Quốc phòng Iran, tên lửa AD-08 Majid không chỉ tập trung vào tính cơ động cao mà còn tối ưu hóa cho việc bảo vệ điểm trọng yếu trước các mối đe dọa bay thấp như máy bay chiến đấu, trực thăng, UAV và tên lửa hành trình.

Theo defencesecurityasia. com, hệ thống tên lửa AD-08 Majid được thiết kế theo nguyên tắc point-defense, nghĩa là bảo vệ cục bộ thay vì bao phủ rộng lớn.

Toàn bộ tổ hợp được lắp đặt trên xe tải chiến thuật 4x4 nhẹ Aras-2, với khung gầm tiện ích có công suất khoảng 200 mã lực, tốc độ tối đa 100 km/h và tầm hoạt động khoảng 500km.

Nhờ đó, tên lửa AD-08 Majid có khả năng di chuyển nhanh, triển khai phân tán và thay đổi vị trí chỉ trong thời gian ngắn, rất phù hợp với chiến thuật phục kích ở địa hình phức tạp.

Hệ thống trang bị cảm biến electro-optical (EO) ở trung tâm cùng hai cụm chứa tên lửa, cho phép mang theo tối đa 8 quả tên lửa sẵn sàng khai hỏa.

Cảm biến EO này có khả năng phát hiện mục tiêu ở khoảng cách lên đến 15km trong điều kiện thuận lợi, hỗ trợ theo dõi đồng thời nhiều mục tiêu mà không cần phát sóng radar chủ động.

Trái tim của Majid chính là tên lửa AD-08. Mỗi quả tên lửa có đường kính 156mm, chiều dài 2.670mm và trọng lượng khoảng 75kg.

Tên lửa Fajr-5 Iran ‘ngựa chiến thầm lặng’ thay đổi cuộc chơi xung đột Mỹ-Israel-Iran
Tên lửa Fajr-5 Iran ‘ngựa chiến thầm lặng’ thay đổi cuộc chơi xung đột Mỹ-Israel-Iran
Tầm bắn hiệu quả dao động từ 700 mét đến 8km, với độ cao hoạt động từ 20 mét đến 6km, hoàn toàn nằm trong phân khúc tầm ngắn, thấp.

Tốc độ tối đa của tên lửa đạt Mach 2, tương đương khoảng 2.450 km/h, giúp nó nhanh chóng tiếp cận mục tiêu bay thấp.

Điểm nổi bật nhất nằm ở hệ thống dẫn đường: tên lửa sử dụng seeker hồng ngoại hình ảnh thụ động (passive imaging infrared – IIR) kết hợp ngòi nổ gần (proximity fuse).

Toàn bộ quá trình phát hiện, theo dõi và dẫn đường diễn ra mà không phát ra bất kỳ sóng radar nào, khiến hệ thống gần như “vô hình” trước các thiết bị cảnh báo radar của đối phương.

Nếu cần mở rộng khả năng phát hiện, AD-08 Majid có thể kết nối với radar bên ngoài như Kashef-99 phased-array để theo dõi mục tiêu ở khoảng cách xa hơn, lên đến 12-30km, nhưng chế độ hoạt động chính vẫn ưu tiên passive EO/IR để duy trì tính tàng hình.

Công nghệ passive seeker mang lại nhiều lợi thế rõ rệt. Thay vì dựa vào radar phát xạ liên tục, vốn dễ bị phát hiện và bị tên lửa chống radar tiêu diệt, Majid chỉ “nghe ngóng” dấu vết nhiệt từ động cơ máy bay hoặc UAV.

Điều này không chỉ giảm nguy cơ bị lộ vị trí mà còn tăng khả năng bất ngờ trong môi trường điện từ hỗn loạn.

Hệ thống fire control command đơn giản nhưng hiệu quả, kết hợp với tháp pháo linh hoạt, cho phép Majid phản ứng nhanh trước các mục tiêu di chuyển tốc độ cao ở độ cao thấp.

So với các hệ thống MANPADS cầm tay truyền thống, Majid vượt trội hơn nhờ tính di động trên xe và khả năng mang nhiều tên lửa hơn, đồng thời vẫn giữ được mức độ tàng hình cao tương đương.

Theo militarywatchmagazin e.com, AD-08 Majid thể hiện cách tiếp cận thực tế của Iran trong phát triển vũ khí: tập trung vào công nghệ thụ động, chi phí hợp lý và khả năng sống sót cao trong môi trường tác chiến hiện đại.

Với thông số kỹ thuật được tối ưu cho phân khúc tầm ngắn, hệ thống không nhằm thay thế các tổ hợp phòng không tầm xa mà bổ sung hoàn hảo cho lớp bảo vệ gần, đặc biệt hữu ích trong các chiến dịch phục kích hoặc bảo vệ khu vực then chốt.

Trong bối cảnh công nghệ quân sự ngày càng chú trọng vào tính tàng hình và chống phát hiện, Majid là minh chứng rõ nét cho xu hướng chuyển dịch từ radar chủ động sang các giải pháp quang-hồng ngoại thụ động.

VietBF@ sưu tập

Không phải bộ sạc ô tô nào cũng an toàn, việc chọn sai sản phẩm có thể khiến điện thoại quá nhiệt, giảm tuổi thọ và tiềm ẩn nguy cơ cháy nổ.
Trước khi ô tô được trang bị khe cắm USB tiêu chuẩn, nguồn điện chủ yếu được cung cấp qua ổ cắm 12V, vốn ban đầu được thiết kế để châm thuốc lá. Ngày nay, ổ cắm 12V đã trở thành nguồn năng lượng cho nhiều thiết bị khác nhau, bao gồm cả điện thoại, thông qua các tẩu sạc. Vấn đề là, việc sử dụng tẩu sạc không phù hợp có thể gây hại cho thiết bị.

sac dien thoai tren o to tuong vo hai nhung tiem an nguy co hinh anh 1
Các tẩu sạc được sản xuất không theo tiêu chuẩn giống nhau, đặc biệt là các mẫu giá rẻ. Các tẩu sạc này thường được chế tạo từ linh kiện kém chất lượng và thiếu các bài kiểm tra an toàn cần thiết, dẫn đến việc cung cấp “nguồn điện không ổn định”. Việc nguồn điện không ổn định có thể gây áp lực lên các linh kiện bên trong điện thoại, tạo ra nhiệt độ cao hơn bình thường và làm giảm tuổi thọ của thiết bị.

Không chỉ điện thoại bị ảnh hưởng
Ngoài điện thoại, các thiết bị khác cũng có thể bị hư hại do sử dụng các tẩu sạc kém chất lượng. Các tẩu sạc này không chỉ thiếu tính năng bảo vệ pin mà còn có thể làm hỏng bo mạch chủ của điện thoại. Nếu dòng điện không ổn định đủ mạnh, nó có thể gây hư hại cho cả điện thoại và cổng sạc, dẫn đến chi phí sửa chữa cao.

Bên cạnh đó, dòng điện đột ngột cũng có thể làm cháy cầu chì trong xe, ảnh hưởng đến nhiều hệ thống khác nhau. Nguy cơ cháy nổ từ pin quá nóng cũng là một mối lo ngại lớn, có thể dẫn đến hỏa hoạn trong xe. Tóm lại, bất kỳ thiệt hại nào do tẩu sạc 12V kém chất lượng gây ra cho điện thoại đều có thể lan rộng và ảnh hưởng đến cả xe hơi.

Các chuyên gia khuyến cáo người dùng nên đầu tư vào tẩu sạc tốt để bảo vệ không chỉ thiết bị, xe và bản thân mình. Trong thực tế, giá bán của các tẩu sạc 12V chất lượng cũng không quá đắt, với nhiều sản phẩm từ các thương hiệu lớn được bán với giá chưa đến 400.000 đồng.

VietBF@ sưu tập

Toyota Hilux EV vừa chính thức ra mắt với thiết kế cực thể thao và mạnh mẽ, dễ thế chân Ford Ranger trở thành ‘vua bán tải’ mới.
Toyota Hilux EV vừa chính thức ra mắt với thiết kế cực thể thao và mạnh mẽ, dễ thế chân Ford Ranger trở thành ‘vua bán tải’ mới.

Sau một thời gian còn do dự với xe điện (EV), UMW Toyota Motor cuối cùng cũng chính thức tham gia thị trường một cách mạnh mẽ với việc ra mắt ba mẫu xe mới. Trong bài này, chúng ta sẽ tập trung vào Toyota Hilux EV mới, đánh dấu sự xuất hiện của Hilux thế hệ thứ chín (tại Thái Lan có tên gọi Travo) tại thị trường này, sớm hơn các phiên bản động cơ đốt trong truyền thống.


Giá bán đúng như những gì đã bị rò rỉ trước đó trong tuần, với mẫu bán tải điện cabin đôi – nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) từ Thái Lan – có giá 226.300 (khoảng 1,29 tỷ đồng). Mức giá này bao gồm bảo hành 5 năm hoặc 150.000 km và bảo hành pin 8 năm không giới hạn quãng đường; khách hàng có thể gia hạn bảo hành pin lên tổng cộng 10 năm với chi phí 5.700 RM.

Xe vẫn sử dụng nền tảng khung gầm dạng ladder frame IMV (Innovative International Multi-purpose Vehicle) đã ra mắt từ thế hệ Hilux thứ bảy. Phiên bản EV được trang bị hai mô-tơ điện – mô-tơ phía trước cho công suất 112 PS (82 kW) và mô-men xoắn 205 Nm, mô-tơ phía sau đạt 176 PS (129 kW) và 268 Nm. Tổng công suất hệ thống là 196 PS (144 kW).

Hai mô-tơ này được cung cấp năng lượng từ pin NMC dung lượng 59,2 kWh – khá nhỏ đối với một chiếc xe nặng như vậy – dẫn đến phạm vi hoạt động chỉ 257 km theo chuẩn WLTP. Thông qua cổng sạc đặt ở chắn bùn trước, Hilux EV hỗ trợ sạc nhanh DC tối đa 125 kW, cho phép sạc từ 10% lên 80% trong 30 phút. Xe cũng hỗ trợ sạc AC tối đa 10 kW, mất 6,5 giờ để sạc từ 10% lên 100%.

Hệ truyền động điện cũng ảnh hưởng đến các yếu tố khác. Khả năng chở hàng, vốn thường trên 1 tấn ở các mẫu Hilux thông thường (nên còn gọi là bán tải 1 tấn), nay giảm xuống còn 750 kg. Điều này có thể do không còn trục sau liền khối (do phải bố trí mô-tơ), thay vào đó là hệ thống treo de Dion vẫn sử dụng nhíp lá.

Khả năng kéo cũng bị ảnh hưởng, giảm xuống còn 1,6 tấn – chưa đến một nửa so với mức 3,5 tấn thông thường. Tuy nhiên, Hilux EV vẫn giữ khoảng sáng gầm 212 mm và khả năng lội nước tối đa 700 mm như các phiên bản khác; khung bảo vệ pin Diamond Shield giúp chống lại hư hại từ đá hoặc mảnh vụn khi off-road. Hệ thống lái trợ lực điện mới là trang bị tiêu chuẩn, mang lại độ chính xác cao hơn và nhẹ nhàng hơn khi đỗ xe.

Hilux thế hệ thứ chín thực chất là một bản nâng cấp lớn (facelift) hơn là hoàn toàn mới, khi vẫn giữ lại phần cabin trung tâm của đời trước. Tuy nhiên, phần đầu xe đã được hiện đại hóa với đèn LED mảnh hơn, dải đèn ban ngày hình chữ C, nối liền bằng thanh màu đen có chữ Toyota thay cho logo hình bầu dục quen thuộc. Cản trước hình chữ X với phần dưới hình lục giác chứa đèn sương mù LED và tấm chắn gầm màu bạc tạo vẻ ngoài mạnh mẽ hơn.

Thiết kế lục giác cũng xuất hiện ở vòm bánh xe mở rộng góc cạnh hơn, trong khi phía sau có cụm đèn hậu hình tam giác mới, thiết kế đảo ngược so với trước, mang dáng dấp tương tự Ford F-150 tại Mỹ. Xe còn có bậc lên xuống tích hợp giúp tiếp cận thùng xe dễ dàng hơn, tương tự Ford Ranger hiện tại.

Điểm khác biệt của phiên bản EV so với Hilux tiêu chuẩn là không có lưới tản nhiệt phía trước (các bản động cơ đốt trong có lưới tản nhiệt cùng màu thân xe), cùng bộ mâm hợp kim 17 inch thiết kế khí động học hai tông màu nhằm tối ưu phạm vi hoạt động. Xe có các màu: Super White II, Ash (xám) và Platinum White Pearl (tùy chọn thêm RM800).

Bên trong, Hilux mới có nhiều điểm tương đồng với Land Cruiser Prado/250, với họa tiết lục giác xuất hiện trên vô-lăng, cửa gió điều hòa trung tâm và cụm điều khiển điều hòa hai vùng. Nội thất sử dụng nhiều vật liệu mềm có đường chỉ khâu hơn trên bảng táp-lô và tapi cửa. Xe vẫn có hai hộc để đồ phía trước và khay để cốc ở góc cửa gió.

Trang bị công nghệ được nâng cấp đáng kể với hai màn hình 12,3 inch cho bảng đồng hồ và hệ thống giải trí, hỗ trợ Apple CarPlay và Android Auto không dây. Ngoài ra còn có sạc không dây Qi dạng khay tích hợp chính hãng.

Trên bảng điều khiển trung tâm có núm xoay kích hoạt hệ thống Multi-Terrain System (MTS), cung cấp các chế độ off-road như đất, đá, bùn, cát và địa hình gồ ghề. Xe cũng sử dụng cần số điện tử kiểu mới giống Prius thay cho cần số cơ truyền thống.

Trang bị tiêu chuẩn bao gồm: chìa khóa thông minh, khởi động nút bấm, cửa gió điều hòa phía sau, ghế lái chỉnh điện 8 hướng, ghế bọc SofTex giả da, phanh tay điện tử, hệ thống 8 loa, camera hành trình phía trước và hệ thống camera 360 độ với chế độ quan sát địa hình MTM. Khách hàng có thể bổ sung camera hành trình phía sau (RM380) và cáp sạc AC Type 2 (RM4.000).

Về an toàn, nhờ có EPS và EPB, xe hỗ trợ các tính năng lái bán tự động cấp độ 2 như ga tự động thích ứng có dừng/đi và hỗ trợ giữ làn. Ngoài ra còn có các tính năng quen thuộc như phanh khẩn cấp tự động, cảnh báo điểm mù, cảnh báo phương tiện cắt ngang phía sau, phanh tự động khi đỗ xe và đèn pha tự động. Xe được trang bị 7 túi khí (bao gồm túi khí đầu gối cho người lái) và hệ thống cân bằng điện tử.

Hilux EV cũng là mẫu Toyota đầu tiên tại Malaysia hỗ trợ ứng dụng Toyota Remote toàn cầu, cho phép điều khiển xe từ xa như khóa/mở cửa, vô hiệu hóa xe từ xa và thiết lập vùng địa lý. Xe còn có tính năng gọi khẩn cấp SOS. Điều đáng chú ý là những tính năng này không có trên hai mẫu xe còn lại ra mắt cùng ngày là bZ4X và Urban Cruiser.

VietBF@ sưu tập