VN “30 phút tới Long Thành”: khi khẩu hiệu chạy nhanh hơn con đường

[Gibbs]

Tổng Bí thư Tô Lâm vừa nêu yêu cầu: rút ngắn thời gian di chuyển từ trung tâm Sài Gòn đến phi trường Long Thành (và ngược lại) từ hai tiếng xuống còn 30 phút, nếu không thì “sẽ chẳng có ai dùng phi trường này”. Nghe như một mệnh lệnh về hạ tầng, nhưng thực chất là một câu truy vấn về hiệu quả của siêu dự án 16 tỷ USD: xây sân bay để làm gì nếu đường tới sân bay vẫn là một cuộc hành xác? “Có bột mới gột nên hồ” — sân bay dù rộng năm ngàn héc-ta, nhà ga dù bóng loáng, mà lối vào vẫn tắc nghẽn thì bột nhiều mấy cũng khó thành hồ.


50km trong 30 phút: con số đẹp trên giấy, “bất khả thi” ngoài đường
Blogger Lợi Phan Mai chỉ ra cái nghịch lý nằm ngay trong phép tính sơ đẳng: từ Công Trường Mê Linh (quận 1) đến Long Thành xấp xỉ 50km. Đi 30 phút nghĩa là tốc độ trung bình khoảng 100km/h. Nhưng đời không phải đường thẳng và xe không phải viên đạn. Nếu trừ 10 phút cho tăng tốc, giảm tốc, và đoạn nội đô phải “bò” qua đèn đỏ, vòng xoay, kẹt xe, thì phần cao tốc phải duy trì khoảng 150km/h — con số gần như không tưởng với hạ tầng và văn hóa giao thông hiện nay. Cao tốc hiện đại nhất cũng chỉ cho tối đa 120km/h. Nói cách khác, mục tiêu 30 phút gần như không thể nếu chỉ dựa vào xe cá nhân hay xe khách. “Dục tốc bất đạt” — muốn nhanh quá mức, cuối cùng lại thành chậm và rủi ro.


Long Thành: giấc mơ đã ấp ủ gần 30 năm
Ý tưởng Long Thành được nêu ra từ 1997, đến 2005 bắt đầu triển khai thành dự án, năm 2020 phê duyệt vốn khoảng 16 tỷ USD, và khởi công 2021. Khi ấy, viễn cảnh được vẽ rất đẹp: sân bay sẽ tham gia vận chuyển khoảng 5 triệu tấn hàng hóa và 100 triệu hành khách mỗi năm, trở thành “trung tâm hàng không lớn” của khu vực. Nhưng “đường xa mới biết ngựa hay” — nhiều người đã nghi ngờ bức tranh toàn màu hồng đó, vì sân bay quốc tế không chỉ cần đường băng, mà cần cả mạng lưới kết nối như mạch máu nuôi cơ thể.

Những lời can gián từng bị bỏ ngoài tai, nay thành vấn nạn nhãn tiền
Ngày trước, không ít chuyên gia từng đề nghị gạt bỏ Long Thành để mở rộng Tân Sơn Nhất: tiết giảm chi phí, nhanh giải quyết quá tải, hạn chế xáo trộn sinh kế do thu hồi đất, và đặc biệt tránh rủi ro “sân bay to nhưng đường nhỏ”. Nhưng như nhiều dự án khác, các cảnh báo bị xem nhẹ. Giờ đây, những rủi ro ấy không còn là giả định mà là bài toán ngay trước mắt. “Nước đến chân mới nhảy” — đáng tiếc, nhảy muộn thì chân đã ướt, mà đôi khi còn bị dòng nước cuốn mất nhịp.

“Tử huyệt” mang tên kết nối: sân bay không sống nổi nếu đường không mở
Điều khó hiểu là suốt ba thập niên bàn thảo, thẩm định, phê duyệt, dường như vẫn thiếu một câu hỏi gốc: hệ thống giao thông kết nối Long Thành với Tân Sơn Nhất và các đô thị lân cận ở đâu? Hạ tuần Tháng Sáu năm ngoái, chính lãnh đạo ACV từng phác họa viễn cảnh đáng lo: nếu kết nối không đồng bộ, khai thác sẽ khó khăn; sân bay quốc tế còn phải tính đến trung chuyển. Nếu hành khách bay tới Long Thành nhưng cần quá cảnh ở Tân Sơn Nhất mà mất đến năm tiếng di chuyển giữa hai sân bay, thì không ai muốn đặt vé, hãng hàng không không đủ sản lượng để mở đường bay. Nói thẳng: một sân bay có thể đẹp như cung điện, nhưng nếu hành khách phải vượt “mê cung” công trình dang dở để đến nơi, họ sẽ chọn phương án ít rủi ro nhất — và đó thường là Tân Sơn Nhất. “Chim khôn chọn cành mà đậu” — người đi máy bay cũng khôn theo cách của họ: chọn nơi chắc chắn kịp giờ, ít bất trắc.

Metro “nghiên cứu ngay”: cái ngay của giấy tờ, cái lâu của thực tế
Tháng Tám 2025, Văn Phòng Chính Phủ thông báo Thủ tướng giao TP.HCM và Đồng Nai “phối hợp nghiên cứu ngay” đường tàu điện ngầm kết nối Long Thành – Tân Sơn Nhất. Nhưng ai cũng biết, metro là thứ không thể đo bằng tháng; “nghiên cứu” rồi làm thường tính bằng thập niên. Trong khi đó, kế hoạch thử nghiệm, chuyến bay trải nghiệm, rồi mục tiêu đón khách… đều chạy theo lịch trình. Đây chính là điểm nghịch: thời gian của công trình giao thông không đi cùng nhịp với thời gian của kỳ vọng chính trị. “Nói thì dễ, làm thì khó” — nhất là làm hạ tầng trong một mê trận thủ tục, vốn, giải phóng mặt bằng và năng lực thực thi.

Chưa xong đã lộ chuyện: tham nhũng bồi thường, tái định cư và những vết nứt niềm tin
Long Thành chưa hoàn thành, nhưng đã có các vụ án bị khởi tố liên quan tham nhũng tiền bồi thường, suất tái định cư của viên chức địa phương, cũng như quy trình đầu tư, sử dụng vốn. Khi người dân nghe “16 tỷ USD”, họ không chỉ hỏi sân bay to cỡ nào, mà hỏi: tiền ấy có ra được năng lực thật hay chỉ tạo thêm nợ? Và nếu cuối cùng “không… thành gì cả”, ai chịu trách nhiệm? “Làm quan thì phải thương dân” — thương dân không phải bằng câu nói sốt ruột trên truyền hình, mà bằng cơ chế chịu trách nhiệm rõ ràng, bằng tiến độ thật, và bằng con đường thật.


“30 phút” là mục tiêu đúng, nhưng không thể là khẩu hiệu
Yêu cầu 30 phút xét về logic quản trị là hợp lý: muốn sân bay sống, phải làm cho người ta tới được sân bay nhanh, chắc, an toàn. Nhưng nếu biến nó thành khẩu hiệu, người dân sẽ nghe quen theo kiểu “thước kẻ và niềm tin”. Hai tiếng kẹt xe không phải do dân “không ủng hộ Long Thành”, mà do họ còn muốn sống, muốn kịp giờ bay, muốn khỏi biến mỗi chuyến đi thành một cuộc tra tấn. Cũng như câu “từ Thủ Dầu Một về trung tâm không quá 30 phút” — đẹp trên giấy, nhưng thành phố giờ cao điểm tự khóa mình lại. Người dân chọn phương án ít rủi ro nhất, vì trong một hệ thống mà rủi ro luôn được mặc định, ai cũng phải tự lo lấy thân. “Thà chắc còn hơn hay” — một chuyến bay có thể trễ, nhưng kẹt xe là thứ có thể làm lỡ cả đời.

Muốn Long Thành thành “Changi Việt Nam”, phải bắt đầu từ con đường đến cửa sân bay
Nếu Long Thành được kỳ vọng cạnh tranh với Changi hay Suvarnabhumi, thì phải nhớ một điều giản dị: sân bay không phải tòa nhà; sân bay là một hệ sinh thái. Hệ sinh thái ấy sống bằng kết nối, bằng trung chuyển, bằng nhịp đi của hành khách và logistics, bằng niềm tin rằng “ra khỏi nhà là đến kịp”. 30 phút không phải không thể, nhưng không thể chỉ bằng xe đường bộ trong điều kiện hiện nay; nó đòi hỏi quy hoạch liên vùng, đường sắt đô thị/đường sắt tốc độ cao, tổ chức giao thông thông minh, và quan trọng nhất là kỷ luật thực thi. “Muốn giàu thì phải làm đường” — nhưng làm đường không phải để treo khẩu hiệu, mà để người dân đi được, doanh nghiệp chạy được, và sân bay… có khách thật.

Khỉ đỏ đang phê