USA Xe Trung Quốc vào Mỹ: “Cú hích” cho người mua, phép thử cho cả ngành xe hơi

[Gibbs]

Nếu cách đây vài năm, ý nghĩ “xe Trung Quốc bán đầy showroom Mỹ” còn nghe như chuyện viễn tưởng, thì giờ đây nó đang trôi dần về phía hiện thực. Các chuyên gia cho rằng trong khoảng 5 đến 10 năm tới, người Mỹ có thể sẽ thấy những thương hiệu xe Trung Quốc xuất hiện trên đất Mỹ — không nhất thiết bằng đường tàu biển, mà bằng những nhà máy mọc lên ngay tại Hoa Kỳ.

Từ lâu, rào cản lớn nhất là thuế quan cao và bầu không khí thương mại Mỹ–Trung căng thẳng. Xe Trung Quốc nhập vào Mỹ hiện chịu mức thuế 100% — gần như dựng một bức tường ngay tại cửa khẩu. Thế nhưng, bức tường nào cũng có “cửa”, và cánh cửa được nhắc đến ở đây là “đầu tư nhà máy, tuyển người Mỹ, sản xuất trên đất Mỹ”.

“Tham vọng có thật”: khi họ không chỉ muốn bán xe, mà muốn đóng cọc ở sân nhà
Theo nhận định của Lei Xing (một nhà phân tích độc lập, từng là tổng biên tập một tạp chí chuyên ngành xe ở Trung Quốc), nhiều hãng xe Trung Quốc đã thể hiện sự “sẵn sàng” để vào Mỹ, đặc biệt theo hướng xây nhà máy tại chỗ thay vì xuất khẩu trực tiếp. Nói cách khác, họ không chỉ muốn đem xe sang bán, mà muốn “cắm rễ” vào thị trường được coi là đấu trường tối thượng của ngành ô tô.

Michael Dunne, một chuyên gia tư vấn đã theo sát các hãng xe phương Tây tại Trung Quốc từ thập niên 1990, từng mô tả Mỹ là nơi mà hãng nào cũng muốn đặt chân tới để chứng minh đẳng cấp. Lý do rất rõ: người tiêu dùng Mỹ giàu hơn, thích xe lớn hơn, và mức giá xe trung bình ở Mỹ cao hơn nhiều nơi khác — nghĩa là lợi nhuận cũng hấp dẫn hơn.

Mỹ “mở hé” điều kiện: vào thì vào, nhưng hãy xây nhà và thuê người
Điểm đáng chú ý là thái độ chính trị có vẻ đang xuất hiện một khe sáng. Tổng thống Donald Trump — vốn nổi tiếng cứng rắn với hàng hóa Trung Quốc — lại phát tín hiệu khá “thực dụng”: nếu doanh nghiệp Trung Quốc vào Mỹ để xây nhà máy và thuê lao động Mỹ, đó là điều ông “thích”. Một quan chức Nhà Trắng cũng nhấn mạnh tinh thần tương tự: Mỹ ủng hộ đầu tư vào Hoa Kỳ miễn là không làm tổn hại an ninh quốc gia và an ninh kinh tế.

Thông điệp nghe giản dị, nhưng hàm ý rất lớn: cánh cửa không mở bằng tình cảm, mà mở bằng nhà máy, việc làm, chuỗi cung ứng và các điều kiện kiểm soát.

Vì sao xe Trung Quốc đáng gờm: sản lượng, xuất khẩu và “bài EV”
Trung Quốc hiện sản xuất khoảng một phần ba số xe của thế giới. Họ cũng đã vượt Nhật Bản để trở thành nước xuất khẩu xe lớn nhất từ năm 2023. Riêng năm gần đây, lượng xe xuất khẩu từ Trung Quốc được nói là hơn 8 triệu chiếc, tăng mạnh so với năm 2024.

Đáng nói hơn cả là lợi thế ở xe điện. Trung Quốc không chỉ làm EV nhiều, mà còn làm nhanh, làm “đủ bài” — từ pin, phần mềm, đến hệ sinh thái linh kiện. BYD được nhắc đến như một cái tên đã vượt Tesla về quy mô trong mảng xe điện toàn cầu và thậm chí vượt cả Ford về doanh số toàn cầu trong một số so sánh được đưa ra. Đây là thứ khiến thị trường Mỹ vừa tò mò vừa dè chừng: một đối thủ có thể vừa rẻ, vừa mạnh công nghệ, lại có khả năng tăng tốc cực nhanh.

Geely – Volvo – South Carolina: “đầu cầu” đã có sẵn
Trong các cái tên được xem là “có cửa nhất”, Geely nổi lên vì họ đã có dấu chân trên đất Mỹ thông qua Volvo. Volvo (thuộc sở hữu của Geely) từng xây nhà máy ở South Carolina từ năm 2015. Nhà máy này đang được mở rộng với gói đầu tư lớn, và được kỳ vọng có thể trở thành “bãi đáp” để Geely tính chuyện lắp ráp hoặc sản xuất thêm các thương hiệu con như Zeekr hay Lynk & Co tại Mỹ.

Geely cũng đã có các thương vụ bán số lượng giới hạn xe Zeekr cho Waymo (đơn vị xe tự hành của Alphabet/Google). Lei Xing thậm chí dự đoán Geely có thể có thông báo đáng kể trong vòng 24 đến 36 tháng tới — một khung thời gian đủ gần để thị trường bắt đầu… nín thở.

Tin vui cho người mua xe Mỹ: cạnh tranh nhiều hơn, giá có cơ hội hạ
Giữa lúc giá xe ở Mỹ “lơ lửng” gần đỉnh cao lịch sử, sự xuất hiện của một nhóm đối thủ mới thường kéo theo hai thứ: nhiều lựa chọn hơn và áp lực giảm giá. Các chuyên gia cho rằng điều này từng xảy ra ở châu Âu khi xe Trung Quốc thâm nhập: cạnh tranh buộc thị trường điều chỉnh, và người mua hưởng lợi.

Michael Dunne đưa ra một so sánh rất gợi hình: giá trung bình xe xuất khẩu từ Trung Quốc khoảng 19.000 USD, trong khi giá trung bình xe mới bán ở Mỹ vào khoảng 50.000 USD. Khoảng chênh này giống như một mũi khoan có thể xuyên vào điểm đau của người tiêu dùng: “xe mới bây giờ đắt quá”.

Nhưng cái giá của “tin vui”: áp lực lên hãng xe hiện hữu và gần 1 triệu việc làm
Một đồng tiền luôn có hai mặt. Nếu người tiêu dùng hưởng lợi từ giá tốt hơn, thì các hãng xe đang bán ở Mỹ sẽ chịu áp lực lợi nhuận và thị phần. Và áp lực đó cuối cùng có thể dội vào lao động: gần 1 triệu người làm việc trong các công ty xe đang hoạt động tại Mỹ có thể bị ảnh hưởng nếu cuộc cạnh tranh trở nên khốc liệt.

Vì vậy, câu chuyện “xe Trung Quốc vào Mỹ” không chỉ là chuyện showroom có thêm thương hiệu mới. Nó là bài toán cân bằng giữa lợi ích người tiêu dùng, năng lực cạnh tranh quốc gia, việc làm, chuỗi cung ứng, và cả những lớp kiểm soát an ninh công nghệ.

Rào cản tâm lý: người Mỹ có tin một thương hiệu lạ?
Bill Russo (đứng đầu một công ty tư vấn đầu tư ở Thượng Hải) cho rằng sức hút của xe Trung Quốc không chỉ nằm ở giá rẻ, mà nằm ở “giá trị trên đồng tiền”: công nghệ nhiều, trải nghiệm tốt, giá dễ thở. Ông nhấn mạnh rằng các hãng ngoại đã mất hơn nửa thị phần ở Trung Quốc trong chưa đầy 5 năm, không phải vì người dân bị “kêu gọi” mua hàng nội, mà vì xe Trung Quốc “làm tốt hơn” ở nhiều điểm.

Dĩ nhiên, thị trường Mỹ khác: thương hiệu là niềm tin, và niềm tin cần thời gian. Nhưng Russo đặt một câu hỏi rất đời: người Mỹ có thật sự quan tâm xe do ai làm, miễn là nó tốt? Ông cho rằng người tiêu dùng Mỹ mua hàng Trung Quốc mỗi ngày ở các siêu thị lớn, rốt cuộc họ vẫn ưu tiên “đáng tiền”. Định kiến có thể làm chậm bước chân, nhưng khó chặn hẳn một sản phẩm nếu nó thật sự cạnh tranh.


Nếu xe Trung Quốc vào Mỹ bằng con đường xây nhà máy, đó sẽ là một cuộc đổ bộ chậm, tốn kém, nhiều thương lượng — nhưng một khi đã đặt chân được, nó có thể làm thay đổi cục diện: EV phổ biến hơn, giá xe có cơ hội “thở” xuống, và các hãng đang thống trị thị trường buộc phải tăng tốc.

Trong 5 đến 10 năm tới, người Mỹ có thể không chỉ hỏi “xe này chạy bao xa, sạc bao lâu”, mà còn hỏi thêm một câu khác: “nó được thiết kế ở đâu, nhưng được sản xuất ở Mỹ như thế nào?”. Và khi câu hỏi đó trở nên bình thường, một kỷ nguyên cạnh tranh mới của ngành xe hơi tại Hoa Kỳ có lẽ đã bắt đầu.