Trung Quốc: Nước mắt tàu đầu đạn
Vụ va chạm chết người giữa hai con tàu đầu đạn tại tỉnh Chiết Giang, phía đông Trung Quốc hôm thứ Bảy làm ít nhất 40 người thiệt mạng và gần 200 người bị thương đã làm dấy lên nỗi lo lắng không chỉ về độ an toàn của mạng lưới tàu cao tốc đang mở rộng một cách nhanh chóng của Trung Quốc, mà còn là về quá trình phát triển tốc độ cao của nó theo "mô hình Trung Quốc".
Như các quan chức Trung Quốc từng tuyên bố rõ ràng, cốt lõi của mô hình Trung Quốc là hệ thống chính trị, với các quyết định và chính sách do quan chức đưa ra mà không cần tham vấn dân. Quyết định có thể được đưa ra và thực thi một cách nhanh chóng, khiến cho mô hình Trung Quốc trở nên có hiệu quả hơn nhiều so với bất cứ hệ thống dân chủ nào và giải thích lý do vì sao Trung Quốc đã đạt được tốc độ tăng trưởng cao và nhanh chóng trong hơn 30 năm qua.
Tuy nhiên, tốc độ trong việc thực thi những quyết định có thể không phải lúc nào cũng là một điều tốt. Trong khi tham vấn người dân chắc chắn làm chậm tiến trình thực thi, nếu xảy ra sai lầm trong xây dựng chính sách thì việc nhanh chóng áp dụng nó vào thực tiễn sẽ gây nguy hại hơn nhiều.
Trung Quốc đã phải trả giá rất lớn cho "hiệu quả" tăng trưởng tốc độ cao của họ trong suốt ba thập niên qua, như phát triển mất cân đối, ô nhiễm môi trường và bất công bằng xã hội. Đáng báo động hơn là sự thành công ăn sâu bám rễ của ý tưởng: tốc độ là tất cả trong tâm trí của mọi quan chức Trung Quốc. Thậm chí, Bắc Kinh cũng coi việc phát triển nhanh chóng là thước đo hiệu suất của một quan chức.
Nhìn từ quan điểm này, thì chuyện chính phủ Trung Quốc xin lỗi các nạn nhân và gia đình họ trong tai nạn tàu hôm thứ Bảy luôn không đủ. Máu của các hành khách tử nạn và bị thương sẽ không uổng phí nếu chính phủ rút ra một bài học chân thành từ vụ tai nạn và tiến hành xem xét thấu đáo, toàn diện kế hoạch xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc khắp đất nước ở tốc độ "đại nhảy vọt" nói riêng và chính sách nói chung thời hậu tăng trưởng kinh tế cao tốc.
Vào cuối thế kỷ 20, chính phủ Trung Quốc đặt ra những mục tiêu đầy tham vọng trong nâng cấp mạng lưới đường sắt đông - tây, bắc - nam. Rất nhiều tuyến đường sắt chở khách đông đúc tới nay đã được nâng cấp để trở thành "bán cao tốc" (đạt vận tốc tới 200km/h, như ở Chiết Giang), trong khi một số tuyến đường cao tốc (hơn 250km/h) đang trong quá trình hoạt động như tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải hay tuyến Thâm Quyến - Quảng Châu - Vũ Hán.
Ảnh Getty Images
Các quan chức đường sắt dường như chóng mặt với thành công khi họ tự hào khoe rằng, Trung Quốc giờ đây đứng số một thế giới không chỉ về tốc độ xây dựng mà còn là phát triển công nghệ đường sắt cao tốc, vượt qua shinkansen của Nhật Bản và tàu đầu đạn của châu Âu. Trong những năm gần đây, họ còn đặt mục tiêu xuất khẩu công nghệ tàu cao tốc Trung Quốc sang Đông Nam Á, Nga, châu Âu và cả nước Mỹ.
Tham vọng bị dội nước lạnh
Giờ đây, vụ tai nạn chết người ở Chiết Giang cũng như những rắc rối xảy ra với tuyến cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải sau khi bắt đầu hoạt động ngày 30/6 đã dội gáo nước lạnh vào các tham vọng của Trung Quốc.
Trong năm này đầu tiên sau khi tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318km được xây dựng với hơn 80% công nghệ nội địa Trung Quốc bắt đầu hoạt động, sáu tai nạn xảy ra vì các trục trặc.
May mắn là, những sự cố ấy chỉ gây ra chậm trễ. Theo các quan chức đường sắt, những sự cố như vậy là không thể tránh khỏi với một tuyến đường sắt mới đi vào hoạt động, nhưng vấn đề đặt ra là nó được dùng để vận chuyển hành khách. Sự cố xảy ra càng khẳng định nghi ngờ của người dân rằng, công việc xây dựng buộc phải tăng tốc để có thể khai trương vào 30/6 như một "món quà lớn" để chào mừng kỷ niệm lần thứ 90 thành lập Đảng Cộng sản Trung Quốc vào 1/7.
Nghi ngờ về chất lượng xây dựng mạng lưới cao tốc của Trung Quốc gia tăng trong tháng 2 khi bộ trưởng đường sắt lúc bấy giờ là Lưu Chí Quân - người ủng hộ mạnh mẽ việc xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc toàn quốc và phó kỹ sư trưởng Trương Thụ Quang còn được biết tới là "cha đẻ đường sắt cao tốc" bị sa thải và điều tra vì các cáo buộc tham nhũng. Những quan chức này bị buộc tội nhận hối lộ hàng tỉ nhân dân tệ để chấp thuận các hợp đồng xây dựng dự án đường sắt. Tại Trung Quốc, có sự thật hiển nhiên rằng, tốc độ cộng với tham nhũng luôn dẫn tới kết quả xây dựng tồi tàn.
Trong khi tai nạn thảm khốc hôm thứ Bảy cướp đi ít nhất 40 mạng sống, thì số người tử nạn thậm chí sẽ còn tồi tệ hơn nếu các tàu trong vụ đâm nhau là tàu cao tốc thay vì bán cao tốc.
Vụ việc xảy ra vào khoảng 8h30 tối trên cây cầu cạn ở gần thành phố Ôn Châu của Chiết Giang khi tàu D301 đâm vào phía sau tàu D3115. Vụ va chạm làm sáu toa tàu trật bánh, trong đó có bốn toa từ cầu cạn rơi xuống đất.
Điều tra ban đầu cho thấy, D3115 bị sét đánh gây mất điện và phải dừng lại, Tân hoa xã dẫn lời người phát ngôn bộ đường sắt Trung Quốc Vương Dũng Bình. Đại diện bộ này, Vương đã gửi lời chia buồn tới gia đình các nạn nhân và xin lỗi tới tất cả hành khách. Tổng cộng có 1.072 người trên đoàn tàu D3115 và 558 người trên D301 khi tai nạn xảy ra. Vào tối thứ Hai, Trung Quốc xác nhận có 39 người thiệt mạng và 192 người bị thương.
Vương nói rằng, vụ đâm tàu cũng gây ra tổn thất tài chính to lớn - hoạt động của 58 đoàn tàu khác bị ngừng trệ vào hôm Chủ nhật khi đường ray hỏng hóc cần sửa chữa. Đoạn đường xảy ra tai nạn thuộc quyền quản lý của Cục Đường sắt Thượng Hải. Để xoa dịu sự tức giận của công chúng, nhà chức trách đã tuyên bố sa thải ba quan chức cấp cao của cục này, gồm cả giám đốc và bí thư đảng và tiến hành một cuộc "đại tu khẩn cấp" với an toàn đường sắt quốc gia.
Dù tai nạn xảy ra, nhưng Vương vẫn khẳng định: "Đường sắt cao tốc của Trung Quốc là hiện đại và chất lượng. Chúng tôi tin tưởng vào đó".
Trấn an không thành công
Tuy nhiên, những công dân mạng đầy giận dữ ở Trung Quốc lại đặt ra câu hỏi rằng, làm sao mà một con tàu hiện đại và cao tốc như vậy lại có thể dễ dàng bị sét đánh. Và tại sao D3115 không thể gửi đi tín hiệu cảnh báo khi mất điện và dừng giữa đường? Liệu tai nạn có do lỗi con người hay thiếu sót trong thiết kế và xây dựng? Tại sao đội công tác trên tàu D3115 ít nhất không sử dụng điện thoại di động để gửi lời cảnh báo, thậm chí khi hệ thống thông tin trên tàu trục trặc?
"Đừng nói với chúng tôi rằng, không một thành viên nào trong tổ công tác trên tàu có điện thoại di động?", một người dùng blog viết.
Thậm chí, báo chí chính thống Trung Quốc cũng phải nói rằng, tai nạn cho thấy kiểm soát an toàn với mạng lưới đường sắt được mở rộng nhanh chóng là quá lỏng lẻo. Thời báo hoàn cầu nói, vụ va chạm "gây ra cú sốc lớn với tâm lý xã hội Trung Quốc, dẫn tới những hoài nghi về các kế hoạch xây dựng đường sắt của quốc gia...Tai nạn chết người hôm thứ Bảy có thể trở thành bài học xương máu với toàn bộ công nghiệp đường sắt Trung Quốc. Nó sẽ trở thành điểm khởi đầu cho các chuẩn mực an toàn đường sắt. Người dẫn sẽ tiếp tục dõi theo và phê bình, cũng như thúc đẩy nhà chức trách phản ứng và giải quyết nhanh chóng vấn đề".
Nhật báo Nhân dân Trung Quốc đưa ra một số bình luận. Người nói an toàn cần xếp cao hơn hết trong xây dựng và vận hành đường sắt cao tốc. Người khác nhấn mạnh cần từ bỏ kiểu phát triển mà hy sinh an toàn.
Mỗi lần sau khi xảy ra sự cố nào đó, nhà chức trách Trung Quốc lại lo lắng, lại triệu tập họp khẩn và ra yêu cầu kiểm tra an toàn toàn diện. Tuy nhiên, những tai nạn chết người vẫn thường xuyên xảy ra. Có đôi khi, một cuộc họp về an toàn vừa kết thúc thì tai nạn đã tới ...Những bài học xương máu cảnh báo rằng, càng háo hức phát triển bao nhiêu, thì càng cần phải chú ý tới an toàn bấy nhiêu.
Báo chí Nhật Bản từ lâu đã "chế nhạo" việc Trung Quốc không thừa nhận sao chép công nghệ shinkansen của Nhật khi xây dựng đường sắt cao tốc. Hôm thứ Hai, Tờ Mainichi News Daily của Nhật cho hay, trong khi Trung Quốc sao chép các công nghệ tàu shinkansen của Nhật, thì đã bỏ qua các biện pháp an toàn. Báo này viết: "Một chuyên gia Nhật khi phân tích băng video về vụ tai nạn tàu cao tốc chết người ở Trung Quốc đã nói, đó là một tai nạn khó có thể tưởng tượng sẽ xảy ra ở Nhật Bản, thậm chí một trong hai đoàn tàu liên quan dường như là kiểu tàu Trung Quốc mô phỏng từ tàu shinkansen". Chuyên gia này nói: "Dựa vào các dấu hiệu nhận biết, con tàu đâm vào đoàn tàu khác dwongf như là mẫu CRH2 sản xuất trên nền tảng công nghệ từ Hãng Kawasaki Heavy Industries Ltd của Nhật, con tàu còn lại có vẻ là CRH1, trên nền tảng công nghệ của Bombardier Inc, Canada".
Một nguồn tin khác từ công ty nói rằng, từ lâu họ đã quan ngại về cách tiếp cận ưu tiên tốc độ hơn là an toàn của Trung Quốc.
Một quan chức đường sắt Nhật Bản nói, tàu shinkansen được trang bị hệ thống kiểm soát tự động kể từ khi ra đời năm 1964 bởi hơn ai hết, nhà sản xuất hiểu rằng, rất khó để người lái tàu có thể trông cậy chắc chắn vào hệ thống phanh khi hoạt động ở tốc độ cao.
Các tàu shinkansen được thiết kế trên khái niệm có thể dừng bất cứ khi nào khi phát hiện ra điều gì bất thường, quan chức đường sắt Nhật Bản nói. Kể từ khi khai trương, theo vị quan chức này, chưa một vụ va chạm nào xảy ra.
Trong khi cơ hội tìm ra nguyên nhân chính xác vụ tai nạn hôm thứ Bảy phụ thuộc vào việc nhà chức trách Trung Quốc tiến hành điều tra toàn diện thế nào như đã hứa hẹn, thì vụ việc rõ ràng đã tác động mạnh tới lòng tin của người dân về chuẩn an toàn với đường sắt và khả năng tài chính của kế hoạch mở rộng mạng lưới cao tốc khắp Trung Quốc.
Dù có hay không chuyện tai nạn do sơ suất hay tham nhũng, thì sự cố chết người cuối cùng sẽ dẫn tới việc người dân gia tăng giám sát quá trình ra quyết định của Trung Quốc và kế hoạch phát triển cao tốc sẽ cần phải chậm lại để xem xét một cách tổng thể.
Thụy Phương (Theo Atimes)
Tai nạn tàu siêu tốc TQ: Người dân cần sự thật (cập nhật)
