Phản biện quyết liệt của giới nhân sĩ, trí thức, khoa học và uy tín cá nhân của Đại tướng Võ Nguyên Giáp đã không thể dừng lại chủ trương khai thác bauxite Tây nguyên.
Nhà máy Alcan chế biến quặng bauxite tại Gardanne, Pháp chụp tháng 10/2010. Ảnh minh họa./AFP photo
Nhưng nay sự bế tắc trong vấn đề vận chuyển sản phẩm từ Tây nguyên về đồng bằng để xuất khẩu khiến báo chí tái nhập cuộc.
Yếu kém nghiệp vụ
Báo Đất Việt Online, diễn đàn của Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam có bài ‘Trách nhiệm đường bauxite’ đưa lên mạng ngày 27/8 đề cập tới sự bế tắc của các dự án khai thác bauxite Tây nguyên. Theo đó, gần đến ngày khai thác thương mại alumin sản phẩm từ quặng bauxite mà vẫn chưa hết tranh cãi về việc ai là người bỏ ra cả ngàn tỷ đồng, kinh phí sữa chữa các tuyến đường từ nhà máy ở Lâm Đồng về Cảng Gò Dầu tỉnh Đồng Nai.
Trong mục thời luận, tác giả Trương Quốc An nhận định: “Câu chuyện con đường bauxite lại một lần nữa cho thấy điểm yếu của chúng ta trong phê duyệt dự án. Rất ít khi chúng ta lường hết được những gì có thể xảy ra, dù dự án ấy có được xã hội quan tâm nhiều đến mức nào. Yếu kém nghiệp vụ hay còn gì nữa.” Tác giả dùng đại từ chúng ta thay cho Bộ chính trị, chính phủ hay Quốc hội là những nơi đã ra chủ trương và quyết định việc khai thác bauxite Tây nguyên.
Trong cuộc phỏng vấn của chúng tôi, PGSTS Hồ Uy Liêm, phó chủ tịch thường trực Liên hiệp các hội khoa học kỹ thuật Việt Nam nhận định rằng, ngay từ đầu các nhà khoa học đã cảnh báo hiệu quả kinh tế khai thác bauxite Tây nguyên không cao, trong khi tiềm ẩn biết bao hiểm họa môi trường thí dụ như thảm họa lũ bùn đỏ ở Hungary cách nay chưa lâu. Vẫn theo lời PGSTS Hồ Uy Liêm, những sự kiện xảy ra gần đây cho thấy những dự báo của các nhà khoa học đã được kiểm chứng. Ông nói:
“Nếu vận chuyển bauxite qua ngả Đồng Nai thì chắc chắn nó sẽ phá hết tuyến đường, như vậy tiền để khôi phục những con đường ấy phải tính vào chi phí làm ra alumin tức là chi phí sản xuất, nếu nhà nước bù vào thì không thể chấp nhận được.”
Trên Báo Đồng Nai trang điện tử, ngày 14/8 ông Đinh La Thăng, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết, trong khi chờ đợi xây dựng cảng Kê Gà Bình Thuận, dự kiến cuối năm nay Tổ hợp bauxite nhôm Lâm Đồng đi vào sản xuất và tiến hành vận chuyển nguyên liệu alumin từ cuối năm nay theo lộ trình Lâm Đồng qua quốc lộ 20, sang đường tỉnh 769 ra quốc lộ 51 và về cảng Gò Dầu.
Ông Đinh La Thăng xác định cả tuyến đường vừa nói phải được sửa chữa nâng cấp nếu không thì không có xe chở bauxite trọng tải 40 tấn nào được lưu thông. Ông Bộ trưởng cho biết QL20 đã xuống cấp nghiêm trọng nhưng chưa được đại tu lần nào. Ngoài ra một số cầu như Phương Lâm và La Ngà chỉ có trọng tải 25 tấn, vận chuyển vượt tải là không thể chấp nhận. Ông Đinh La Thăng có phát biểu đáng chú ý chúng tôi trích nguyên văn: “Chúng ta phát triển kinh tế là vì lợi ích chung, nhưng còn phải tính đến an sinh xã hội, phải bảo đảm cuộc sống của người dân được bình yên.”
Theo báo Đồng Nai, Bộ trưởng Đinh La Thăng nói, nếu chủ đầu tư Tập đoàn than khoáng sản Việt Nam (TKV) có mua xe chuyên dùng trọng tải 40 tấn thì đây là việc của họ. Theo lời ông Thăng, Bộ và lãnh đạo tỉnh Đồng Nai không thể “chạy theo” những điều mà chủ đầu tư cố tình gán ghép, trong khi điều kiện hạ tầng giao thông chưa thể đáp ứng tốt cho kế hoạch vận chuyển bauxite trong thời gian tới.
Bất cập khi phê duyệt dự án
Nơi lưu trữ quặng bauxite thể rắn tại Gardanne, Pháp tháng 10/2010. RFA
“Bất nhất việc vận chuyển bauxite” báo Người Lao Động bản điện tử ngày 26/8 đưa tin, TKV không đồng tình ứng trước vốn cho Sở Giao thông Vận tải Lâm Đồng và Đồng Nai sữa chữa cải tạo tuyến Tỉnh lộ 725, 769 và kiểm định gia cố các cây cầu phục vụ vận chuyển ngành công nghiệp nhôm. Theo đó ông Nguyễn Thanh Liêm, Trưởng ban Nhôm-Titan của TKV xác định tập đoàn này trước sau như một, không đồng ý chi tiền để sửa chữa, nâng cấp đường. Lý do là trong dự án bauxite được phê duyệt không có chi phí làm đường.
Người đại diện TKV tiết lộ, hiện tại vốn để triển khai dự án bauxite đang gặp khó khăn, TKV đã phải xin Chính phủ bảo lãnh vay vốn nước ngoài. Theo lập luận của TKV, việc sửa chữa nâng cấp các tuyến đường liên quan là nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội cho khu vực, chứ không phục vụ riêng đoàn xe của TKV. Nếu cầu đường chỉ cho xe trọng tải 25 tấn lưu thông thì TKV sẽ thực hiện đúng như thế.
Sự bất nhất trong phương án vận chuyển bauxite được báo điện tử Người Lao Động mô tả thêm, Khu Quản lý đường bộ VII cho biết vừa nhận được văn bản chỉ đạo của Tổng cục Đường bộ yêu cầu kiểm tra hiện trường, xác định các vị trí xung yếu, hư hỏng cục bộ cần sửa chữa ngay để bảo đảm giao thông trên QL20 đoạn ngã ba Dầu Giây đến thị xã Bảo Lộc; kiểm định, xác định phương án sửa chữa cầu Gia Đức, Cầu La Ngà trên QL20 theo phương án vận chuyển sử dụng xe 40 tấn của TKV.
Tổng cục Đường bộ dự kiến chi phí riêng cho việc kiểm định và sửa chữa 2 cây cầu này khoảng 35 tỷ đồng. Trong cấp thời để kịp tiến độ ngân sách sửa chữa đường bộ sẽ được sử dụng, điều này được báo Người Lao Động cho là ‘quan điểm tiền hậu bất nhất của Bộ Giao thông Vận tải vì lãnh đạo Bộ luôn đặt vấn đề không có kinh phí để sửa chữa cầu đường cho vận chuyển bauxite.
Trước đây TKV kiến nghị sử dụng xe 40 tấn để tiết kiệm phí vận chuyển và tránh ùn tắc. Đầu tháng 11/2010 Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Mạnh Hùng chấp thuận kiến nghị và TKV đã triển khai thuê xe 40 tấn để vận chuyển alumin. Điều đáng chú ý là cả hai bên GTVT và TKV đều đồng thuận chủ trương nâng cấp các tuyến đường mà 100 xe chở bauxite chạy qua mỗi ngày. Tuy nhiên lúc đầu không bên nào nói rõ lấy tiền ở đâu để thực hiện các dự án, phải tới thời gian gần đây khi tỉnh Đồng Nai dứt khoát không cho xe trọng tải quá 25 tấn đi qua địa bàn thì vấn đề ngân sách sửa chữa tuyến vận chuyển bauxite mới trở thành khúc mắc.
Được biết khi chưa có Cảng Kê Gà Bình Thuận, để nâng cấp sửa chữa các đường và cầu từ Lâm Đồng về Cảng Gò Dầu Đồng Nai và thiết lập một tuyến mới song song cần ngân khoản 1.340 tỷ đồng, còn theo ý tưởng ban đầu sẽ cần 2 tỷ USD để xây dựng tuyến đường sắt cao nguyên-đồng bằng. GSTS Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên Môi trường từng trăn trở:
“Quan điểm của chúng tôi là hãy chờ đợi tương lai, chờ đợi những công nghệ sạch, chờ đợi các thế hệ sau có thể khai thác và tận thu nhiều hơn, cái lợi sẽ nhiều hơn trong lúc này. Chúng tôi cũng thấy rằng lúc này không khai thác bauxite thì cũng không làm cho Việt Nam có thất thiệt gì trong quá trình phát triển, mà cái hại là cái nhìn thấy trước mắt, nhất là những vấn đề về môi trường, về xã hội và cân nhắc về kinh tế thì các chuyên gia kinh tế cũng cho rằng nếu mà tính toán đầy đủ cả đầu vào lẫn đầu ra thì khả năng lãi là không có, mà sẽ dẫn tới lỗ, riêng nói về phần kinh tế.”
Lợi bất cập hại
Công nhân làm việc tại mỏ Bauxite Bảo Lâm, tỉnh Lâm Đồng vào ngày 13 Tháng Tư 2009. AFP
Trở lại bài nhận định ‘Trách nhiệm đường bauxite’ trên Đất Việt Online, bài báo có đoạn “Vì sao lợi nhuận của một doanh nghiệp mà xã hội lại phải kề vai cùng gánh phần thiệt hại.” Với thông tin Khu Quản lý Đường bộ VII sẽ sử dụng vốn sửa chữa đường bộ để sửa chữa một số tuyến đường và các cầu Gia Đức, La Ngà, tờ báo cho rằng ngân sách cho ‘con đường bauxite’ đã ngã ngũ. Và sự kiện này là khá bất ngờ bởi trước đó Tổng cục Đường bộ và ngay cả Bộ trưởng Giao thông Vận tải từng nhiều lần xác định Tập đoàn Than và Khoáng sản Việt Nam có trách nhiệm bỏ tiền nâng cấp con đường vận chuyển để phục vụ cho việc phát triển ngành công nghiệp nhôm.
Đất Việt Online nhận định, TKV có phần lý của mình khi lệ thường ở Việt Nam, trách nhiệm làm đường giao thông, duy tu, bảo dưỡng…là của Nhà nước. Nếu Nhà nước không đủ kinh phí thì có thể dùng các phương thức khác như BOT (Tư nhân xây dựng-vận hành-chuyển giao). Với cách này xe cộ sử dụng cầu đường sẽ phải trả phí cho tới khi nhà đầu tư hoàn đủ cả vốn lẫn lời. Nhưng quan điểm yêu cầu TKV có trách nhiệm hoàn toàn đối với việc làm đường, sửa chữa nâng cấp cầu trên lộ trình bauxite đi qua, không phải hoàn toàn vô lý.
Tác giả bài báo nhận định, nếu không có việc TKV cần sử dụng tuyến đường và cầu để cho xe có trọng tải đến 40 tấn chở bauxite đi qua thì đây chưa hẳn là thời điểm để thực hiện các công trình đó, mà nếu có thì cũng chưa hẳn cần đến độ chịu tải cho xe 40 tấn, chắc chắn khoản kinh phí sẽ giảm đi. Tác giả bài báo nêu câu hỏi : “Băn khoăn nhất là vì sao vì lợi nhuận của một doanh nghiệp mà xã hội lại phải kề vai cùng gánh phần thiệt hại? Giả sử Nhà nước không đồng ý nâng cấp “con đường bauxite”, đồng thời cơ quan chức năng không cho phép xe quá tải của TKV vận chuyển hàng thì sao? TKV sẽ bỏ dở dự án hay chăng?
Quan điểm của chúng tôi là hãy chờ đợi tương lai, chờ đợi những công nghệ sạch, chờ đợi các thế hệ sau có thể khai thác và tận thu nhiều hơn, cái lợi sẽ nhiều hơn trong lúc này.
GSTS Đặng Hùng Võ
Khi câu chuyện bauxite nóng trở lại, bạn đọc các báo đã phản hồi nhiều ý kiến đáng chú ý. Điển hình sau bài vận chuyển bauxite bất nhất, ngày 26/8 trên Người Lao Động báo mạng, bạn đọc Khánh viết: “Ngay từ đầu đã không có sự nhất trí cao với dự án khai thác bauxite này, thì dẫn đến sự bất nhất là điều dễ hiểu mà thôi.” Còn bạn đọc ký tên Nhân Dân khá bức xúc với phản hồi của mình : “Chẳng lẽ khi xây dựng nhà máy họ không biết phải vận chuyển đi đâu để bán sao? Nếu quả thực đầu tư để làm đường không có lãi nữa thì nên dừng lại khi còn chưa muộn, đừng bắt Nhà nứơc, nhân dân phải cõng thêm nợ.”
Chúng tôi xin trích ý kiến bạn đọc ‘Hoathuy’ của báo Người Lao Động để kết thúc mục đọc báo mạng hôm nay, theo đó bài học đắt giá về bauxite đã được nhà sử học Dương Trung Quốc cảnh báo: ‘những quyết định thiếu sáng suốt hôm nay có thể bắt con cháu chúng ta sau này trả giá.’
Nam Nguyên, phóng viên RFA
Bauxite - Con Đường Đau Khổ
