Sự cố kênh đào Suez là lời cảnh tỉnh đối với Mỹ. Mỹ và thế giới vẫn đặt cược tất tay vào một số ít tuyến vận tải trong khi Nga và Trung Quốc đang tìm cách đa dạng hóa các kênh vận tải. Tất nhiên, một trong số đó - kênh đào Suez - đã bị phong tỏa gần một tuần.
Sự cố siêu tàu container mắc kẹt ở kênh đào Suez khiến nền kinh tế toàn cầu thiệt hại tới 10 tỷ USD trong vòng 1 tuần. Những sự cố như vậy vẫn có thể dễ dàng tái diễn trong tương lai, không chỉ ở kênh đào nối giữa Địa Trung Hải với Biển Đỏ này, mà cả ở các vùng biển xung quanh Iran, kênh đào Panama hay eo biển Thổ Nhĩ Kỳ.
Tàu thuyền phải chờ ở khu vực Hồ Great Bitter ngày 25/3 do kênh đào Suez bị phong tỏa. Ảnh: CNN
Những gã khổng lồ thương mại điện tử của Mỹ như Amazon và Walmart đã góp phần biến vận tải hàng hải toàn cầu trở thành ngành công nghiệp 4.000 tỷ USD/năm. Nói một cách đơn giản: ngày càng có nhiều tàu thuyền và kích thước tàu thuyền cũng ngày càng lớn hơn. Trong khi đó, các tuyến đường thủy lại không thể bắt kịp với đà phát triển này và các sự cố cũng như tình trạng ách tắc là điều rất dễ xảy ra. Có 2 cách để giải quyết tình trạng này: có thể xây dựng tuyến đường mới hoặc tìm kiếm các lộ trình mới.
Ông Josh Lipsky, Giám Đốc Trung tâm kinh tế địa lý của Hội đồng Đại Tây Dương cho rằng, Mỹ nên làm cả 2 điều này.
Hôm 31/3, Tổng thống Mỹ Joe Biden đã công bố chi tiết kế hoạch cơ sở hạ tầng mới. Kế hoạch này tất nhiên là tập trung vào các tuyến đường bộ, hầm cầu, đường sắt của Mỹ. Nhưng nếu Mỹ muốn tránh một kịch bản tương tự Suez, thì cần phải dành một nguồn tiền đáng kể chi các dự án cơ sở hạ tầng toàn cầu. Đó là cách tốt nhất để Mỹ bắt kịp các đối thủ và đảm bảo các doanh nghiệp Mỹ có thể giao thương an toàn và nhanh chóng với khắp thế giới.
Mỹ chậm chân hơn Nga và Trung Quốc?
Trung Quốc đã đi trước trong ván cờ này. Trong thập kỷ qua, chính phủ Trung Quốc đã theo đuổi một số lựa chọn đắt đỏ để không còn phụ thuộc vào eo biển Malacca giữa Indonesia và Singapore. Trung Quốc lâu nay cũng đã lo ngại, eo biển Malacca có thể trở thành nút thắt cổ chai khiến nước này có thể bị mất nguồn dầu mỏ cần thiết để thúc đẩy nền kinh tế.
Đó là lý do Trung Quốc xây dựng cảng Gwadar để mua dầu mỏ từ Trung Đông và sau đó chuyển qua khắp châu Á. Trung Quốc đã xây dựng đường ống dẫn dầu và khí đốt qua Myanmar, xây dựng “cảng khô” Khorgos ở đất nước Kazakhstan nằm sâu trong đất liền, và có thể táo bạo nhất là đề xuất xây dựng một kênh đào hoàn toàn mới qua Thái Lan.
Dù không phải tất cả những nỗ lực này đều thành công, một vài dự án cũng đã phát huy hiệu quả. Hơn 60 nước đã tham gia hoặc quan tâm tới việc theo đuổi một thỏa thuận cơ sở hạ tầng với Trung Quốc.
Tàu thuyền mắc kẹt ở Biển Đỏ hôm 27/3 sau khi tàu Ever Given mắc kẹt chắn ngang kênh đào Suez khiến tuyến vận tải này bị phong tỏa. Ảnh: Getty
Sau sự cố Suez, Tổng thống Nga Vladimir Putin đã đề xuất tuyến đường biển đi vòng qua Bắc Cực như một lựa chọn mới cho các tàu thuyền muốn tránh nút thắt cổ chai ở Trung Đông hiện nay cùng mối lo ngại lối đi vòng qua Mũi Hảo Vọng có thể gặp các tàu cướp biển.
Băng tan ở Bắc cực đã mở ra các tuyến đường biển bị che khuất trước đây. Một số mô hình về hiện tượng ấm lên toàn cầu cho thấy trong những tháng mùa hè, một số khu vực Bắc Cực có thể không có băng và đây trở thành tuyến vận tải tiềm năng, có thể rút ngắn hành trình khoảng 20 ngày so với tuyến qua Kênh đào Suez.
Nga đã nắm bắt cơ hội và triển khai các tàu phá băng chạy năng lượng hạt nhân để giúp mở ra các lối đi. Trung Quốc cũng bắt đầu xây dựng kế hoạch “con đường tơ lụa vùng cực”. Tuy nhiên, Mỹ phần lớn mới chỉ đứng một bên và theo dõi. Nếu để các nước khác định hình được các tuyến thương mại quốc tế mới, có thể chính nền kinh tế Mỹ sẽ trở thành nạn nhân.
Mỹ cũng nhìn về phía Bắc?
Câu hỏi đặt ra là Mỹ có thể đầu tư vào đâu? Các tuyến đường bộ ở Trung Á và Đông Nam Á là những dự án ít triển vọng đối với Mỹ. Theo ông Josh Lipsky, câu trả lời là hãy nhìn về hướng Bắc – như Nga đã làm.
Trong khi Bắc Kinh đang tìm cách đa dạng hóa các kênh vận tải, trong khi Mỹ và thế giới vẫn đặt cược tất tay vào một số ít tuyến đường vận tải. Một trong số đó - kênh đào Suez - đã bị phong tỏa gần một tuần. Sự cố này khiến giá cả các mặt hàng từ gas đến giấy vệ sinh tăng cao. Nếu chỉ ngồi yên và hy vọng điều đó sẽ không xảy ra một lần nữa là một chiến lược đầu tư tồi.
Không phải Mỹ không nhận thấy vấn đề trước mắt. Năm 2016, Lục quân Mỹ từng có kế hoạch xây dựng một cảng nước sâu ở cực Bắc của Alaska nhưng dự án đổ bể vì chi phí quá cao. Năm 2020, Quốc hội Mỹ đã cho phép xây dựng một cảng mới ở Bắc cực để phục vụ mục đích quân sự, nhưng hiện chưa rõ công trình này có hỗ trợ tàu thuyền thương mại lớn như các tàu thuyền vẫn thường lưu thông trên kênh đào Suez hay không.
Tin tốt là Mỹ sẽ không đơn độc một mình. Các đồng minh ở châu Âu và châu Á cũng đang rất muốn tìm một cách tiếp cận đa phương cho các hoạt động thương mại ở Bắc Cực.
Dù các cuộc đàm phán trước đây bị đình trệ, nhưng giờ là thời điểm hoàn hảo để chính quyền mới ở Mỹ khởi động lại Hội đồng Bắc Cực – một nhóm quốc tế gồm 8 nước tuyên bố chủ quyền trong khu vực (Trung Quốc, có đường biên giới cách Bắc Cực 2.896 km, đã tuyên bố quy chế thành viên quan sát).
Với các sự kiện gần đây, sẽ là điều khôn ngoan nếu Mỹ đề nghị tổ chức họp Hội đồng Bắc Cực trong mùa xuân năm nay. Trong quốc họp đó, Mỹ cần bày tỏ ý định muốn phê chuẩn Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS), một công ước hướng dẫn về cách thức các nước sử dụng các vùng biển trên thế giới. Mỹ là một trong số ít những nước chưa phê chuẩn Công ước này.
Dù có một số quan điểm cho rằng việc phê chuẩn UNCLOS sẽ hạn chế chủ quyền của Mỹ, nhưng lưỡng đảng ở Mỹ vẫn đồng tình công ước này sẽ cho Mỹ một ghế trong các cuộc đàm phán về các quy tắc thương mại quốc tế mới.
Một sự chuyển đổi chiến lược từ chính quyền Biden sẽ cho thế giới thấy rằng, Mỹ sẽ có cách tiếp cận tập thể trong các vấn đề phức tạp. Các khoản đầu tư cơ sở hạ tầng mới sẽ cho thấy Mỹ có thể giúp không chỉ các công ty của chính mình mà còn cho cả thế giới. Đó cũng sẽ là lời nhắc nhở rằng sự hiện diện mạnh mẽ của Mỹ trên các vùng biển sẽ tạo ta những tuyến giao thương an ninh và thịnh vượng cho tất cả các nước, cho dù các con tàu mang cờ của nước nào./.
VietBF@ sưu tầm.
