Phí giao thông đường bộ: "Mục đích kiếm tiền hay để hạn chế xe cá nhân" ?

Đó là khẳng định của TS Trần Du Lịch, phó trưởng đoàn chuyên trách Đoàn ĐBQH TP.HCM, tại hội thảo “Phí giao thông đường bộ - Thuận lợi và khó khăn của doanh nghiệp” do hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam, hiệp hội Vận tải hàng hoá TP.HCM và báo Diễn đàn doanh nghiệp tổ chức tại TP.HCM sáng 9.5.


Ngoài vụ quỹ bảo trì đường bộ (tức nghị định số 18/2012/NĐ-CP của Chính phủ), TS Trần Du Lịch cho hay, ông cũng sẽ phản biện nghiêm túc trước các đề xuất của bộ Giao thông vận tải liên quan đến việc thu phí hạn chế xe cá nhân, hạn chế ôtô vào trung tâm,… trong kỳ họp thứ 3 quốc hội khóa XIII tới đây.


Phải hợp lý, hợp pháp, công bằng, chịu trách nhiệm

Từ cảng Cát Lái TP.HCM đi Cần Thơ với khoảng cách 190 km nhưng phải qua tới 5 trạm thu phí. Đến thời điểm phí bảo trì đường bộ có hiệu lực nếu áp dụng thu phí qua đầu phương tiện nữa thì các doanh nghiệp vận tải phải đóng hai lần phí bảo trì giao thông (đóng cho trạm thu phí và đóng phí cho quỹ bảo trì đường bộ). Ảnh Đoàn Quý

Theo TS Trần Du Lịch, hạ tầng giao thông hiện chưa tương xứng với các mức đề xuất thu phí, thực tế nhiều tuyến đường ở Tây Nguyên cũng như một số nơi, chất lượng đường sá không thể chấp nhận được.


Nguyên nhân chính là thực tế cách làm việc của ngành giao thông hiện nay không xem xét trên khía cạnh dự án quốc gia, hay dự án địa phương mà cứ đường nào có đông phương tiện giao thông qua lại, nghĩa là thu được phí nhiều thì chấp thuận đầu tư dự án BOT; còn thấy đầu tư thu ít tiền thì sử dụng ngân sách nhà nước.


“Một đề xuất thu phí phải được xem xét thẳng thắn là với mục đích kiếm tiền hay để hạn chế xe cá nhân. Hơn nữa, mục đích nào cũng phải rõ ràng, chứ không thể mập mờ như hiện nay”, ông Lịch nhấn mạnh.


Cùng với ý kiến bức xúc của tiến sĩ Lịch xung quanh chuyện phí đường bộ, luật sư Trương Trọng Nghĩa, đại biểu quốc hội, phó chủ tịch liên đoàn Luật sư TP.HCM nêu rõ năm nguyên tắc, đó là: “hợp lý, hợp tình, hợp pháp, công bằng, chịu trách nhiệm”.


Trong góp ý của mình, luật sư Nghĩa thẳng thắn chỉ ra thực tế lãnh đạo một số bộ, ngành còn tồn tại kiểu “hứa xuông”, hứa mà không làm, nhưng khi phát biểu trên báo chí lại hay thích vỗ ngực là “dám chịu trách nhiệm”.


Liên hệ tới kinh nghiệm và cách tổ chức “văn hóa từ chức” ở một số quốc gia tiên tiến trên thế giới, luật sư Nghĩa đề nghị, kiến nghị chính phủ nên áp dụng: “Nếu lãnh đạo bộ ngành nói dám chịu trách nhiệm, thì phải dám chịu hậu quả. Nghĩa là nếu thực tế phủ nhận “sáng kiến” của anh thì anh phải từ chức, chứ không cần nói gì hết”.


Luật sư Nghĩa cũng tỏ ra nghi ngại, vì trong đề xuất của bộ GTVT đã không xây dựng trên thực tế doanh nghiệp họ nghĩ gì, người dân cần gì, cũng như tiếng nói của họ có được lắng nghe hay không. Ông đề nghị phải xác định chính xác “tiền túi” của doanh nghiệp và người dân đang đổ vào dịch vụ giao thông (các loại phí đánh lên các phương tiện giao thông, đường bộ, xăng dầu,…) đang ở tình trạng nào, từ đó mới có thể tính toán các mức phí, lệ phí cho phù hợp.


1.000 doanh nghiệp kinh doanh kho vận lo phá sản!


Ông Trần Huy Hiền, tổng thư ký hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (VIFFAS), đại diện ý kiến của hàng ngàn doanh nghiệp trong lĩnh vực kho vận vận tải cảnh báo, một khi chủ trương thu phí bảo trì đường bộ được ban hành, sẽ có tác động trực tiếp tới hơn 1.000 doanh nghiệp kinh doanh ngành kho vận.


Theo ông Hiền, đề xuất của bộ GTVT quy định các phương tiện vận tải hàng hóa như: xe tải, xe đầu kéo, container, sơmi rơmoóc,… chịu mức phí rất nặng. Trong đó, xe tải, rơmoóc và ôtô chuyên dùng có trọng tải từ 27 tấn trở lên có mức phí đóng cao nhất là 1.440.000 đồng/tháng (gần 17 triệu đồng/năm/phương tiện). Ông Hiền phân tích tác động của các loại phí giao thông đường bộ, sẽ chỉ có lợi cho một nhóm lợi ích, trong khi bối cảnh kinh tế khó khăn sẽ “bóp nghẹt” nền kinh tế: lạm phát, sức mua giảm sút, lượng hàng hóa vận chuyển giảm, cùng với sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường,…


Theo VIFFAS, hiện hầu hết các doanh nghiệp kho vận đã và đang phải hoạt động cầm chừng, nhiều doanh nghiệp thường xuyên chịu lỗ từ dịch vụ vận tải và phải lấy nguồn thu từ các dịch vụ khác để cân đối thu chi. Nếu chịu thêm các mức phí đường bộ khác, các doanh nghiệp này chắc chắn đứng trước bờ vực phá sản.


Một số doanh nghiệp thẳng thắn cho rằng, bộ GTVT cần nhìn vào thực tế để “làm luật”, cũng như xem lại thận trọng những tồn tại trong nghị định 18/2012/NĐ-CP. Bởi vì, nghị định này vừa đánh phí trên cả đầu phương tiện là “máy kéo”, nhưng cũng vừa đánh lên “rơmoóc, sơmi rơmoóc được kéo bởi ôtô, máy kéo”. Nghị định cũng chưa phù hợp với thực tế hoạt động của loại phương tiện này, vì bản thân sơmi rơmoóc là thiết bị cơ, nếu không gắn liền với động cơ thì không thể tự hành được; tương tự thì các container nếu không được đặt trên các sơ mirơ moóc và gắn với đầu kéo thì không thể vận hành được. Đối với nhóm xe cá nhân cũng như vậy, sẽ có những phương tiện trong cùng thời điểm không sử dụng hệ thống đường bộ nhưng vẫn phải đóng phí,…


Ông Đinh Nam Dinh, phó chủ tịch hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM cho rằng, để cả ngàn doanh nghiệp vận tải “thoát hiểm”, nhất thiết quốc hội cần có phản biện và yêu cầu thực hiện một cuộc điều tra toàn diện tất cả các loại phí dịch vụ vận tải hiện doanh nghiệp và người dân đang phải đóng góp, từ đó đề ra các giải pháp hợp lý về phí, lệ phí giao thông.


Chưa giải quyết việc chồng phí lại đòi thu thêm


Theo công ty cổ phần vận tải Quang Châu (TP.HCM), qui định cùng một tuyến đường các trạm thu phí phải cách nhau 70km, nhưng thực tế hiện nay lại xuất hiện tình trạng cho xây dựng trạm thu phí theo kiểu “giăng lưới bắt cá”.


Cụ thể, từ TP.HCM đi Bình Dương, Bình Phước với cự ly khoảng 100 km đã có tới ba trạm thu phí. Cá biệt, một số trạm có khoảng cách rất ngắn. Đơn cử, từ trạm Suối Giữa (thị xã Thủ Dầu Một) đến trạm Vĩnh Phú (thị trấn Lái Thiêu) chỉ có 16km; từ trạm Vĩnh Phú đến trạm Bình Triệu lại có 8km. Tương tự, nếu từ cảng Cát Lái TP.HCM đi Cần Thơ với khoảng cách 190 km nhưng phải qua tới 5 trạm thu phí (trạm thu phí cầu Phú Mỹ, trạm thu phí đường Nguyễn Văn Linh, trạm thu phí đường cao tốc Sài Gòn – Trung Lương, trạm thu phí cầu Mỹ Thuận, trạm thu phí cầu Cần Thơ.


Như vậy, đến thời điểm phí bảo trì đường bộ có hiệu lực nếu áp dụng thu phí qua đầu phương tiện nữa thì vô hình chung các doanh nghiệp vận tải phải đóng hai lần phí bảo trì giao thông (đóng cho trạm thu phí và đóng phí cho quỹ bảo trì đường bộ ) khi cho xe vận chuyển trên những tuyến đường này. Điều này là vô lý dẫn đến tình trạng phí chồng phí, vi phạm quy định tại Pháp lệnh phí và lệ phí do ủy ban Thường vụ quốc hội ban hành năm 2002. Nhìn chung, tình trạng phí chồng phí này bị bao trùm lên tất cả các phương tiện giao thông trong vùng trọng điểm kinh tế phía Nam, nơi có nhiều phương tiện và có mật độ giao thông hàng hóa cao nhất nước.. chiếm khoảng 40-50% năng lực vận tải của cả nước.


ĐOÀN QUÝ – ĐÀO LÊ