Sau sự hồ hởi ban đầu, các thương hiệu Trung Quốc bắt đầu đối mặt khó khăn ở Đông Nam Á do tốc độ phổ cập xe điện nh́n chung c̣n chậm. Bên cạnh đó họ c̣n gặp rào cản từ sự nghi ngại của người tiêu dùng về yếu tố giá cả và t́nh trạng thiếu trạm sạc.
Một đại lư bán xe điện Wuling ở Jakarta, Indonesia. Ảnh: Bloomberg
Chặng đường dài để mở rộng thị phần
Vào một ngày giữa tuần, showroom của hăng xe điện BYD (Trung Quốc) ở Hà Nội không có bóng dáng vị khách nào. Tháng 7 năm ngoái, BYD chính thức gia nhập thị trường Việt Nam, nơi có dân số trẻ và nhu cầu mua xe điện và xe hybrid.
Ngoài Việt Nam, BYD cũng đang hiện diện tại Thái Lan, Singapore, Malaysia, Philippines và Indonesia. Không chỉ BYD, một loạt thương hiệu xe điện khác của Trung Quốc như Geely, Wuling, Great Wall Motors, GAC Aion, Neta, Xpeng cũng đổ xô đến đến Đông Nam Á trong những năm gần đây để mở nhà máy và mạng lưới bán hàng.
Khu vực này, nơi hàng trăm triệu người tiêu dùng giàu có đang t́m kiếm những lựa chọn tốt hơn cho lối sống, là điểm đến rơ ràng cho các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, vốn bị chặn ở thị Mỹ do thuế quan cao và chịu bất lợi về cạnh tranh ở châu Âu v́ lư do tương tự.
Nhưng sau những thành quả doanh số ban đầu, các hăng xe Trung Quốc đối mặt một số thực tế khắc nghiệt.
Đối với nhiều người dân ở Đông Nam Á, xe điện vẫn c̣n đắt đỏ, nằm ngoài tầm chi trả. Hệ thống hạ tầng sạc xe điện ở nhiều nhiều nước trong khu vực c̣n sơ khai. Và ở một số nơi như Việt Nam, người tiêu dùng chuông những thương hiệu quen thuộc hơn.
Theo Ron Zheng, đối tác tại công ty tư vấn toàn cầu Roland Berger, Đông Nam Á, nơi có khoảng 5 triệu ô tô lưu thông trên đường so với khoảng 250 triệu xe máy, là thị trường phức tạp hơn nhiều so với Trung Quốc. Để thâm nhập vào khu vực này, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sẽ cần phải t́m hiểu các nền văn hóa, ngôn ngữ và hệ thống quản lư khác nhau.
Ông lưu ư, Trung Quốc mất khoảng 5 năm áp dụng các biện pháp trợ cấp trước khi người tiêu dùng bắt đầu tự nguyện chuyển đổi sang xe điện. Các thị trường Đông Nam Á cũng cần chừng đó thời gian để phổ cập xe điện.
Hầu hết người tiêu dùng trong khu vực đều chuộng thương hiệu ngoại. Sự thống trị thị phần bền bỉ của các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản như Toyota là một minh chứng. Các thương hiệu Nhật Bản bao gồm cả Nissan Honda Motor khoảng 68% doanh số bán xe con tại Đông Nam Á vào năm 2023. Roland Berger dự báo, thị phần của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc ở khu vực sẽ tăng lên khoảng 13% vào năm 2030, so với mức 6% vào năm 2023.
Tuy nhiên, xét theo từng thị trường Đông Nam Á, đây sẽ là một chặng đường dài.
Theo Hiệp hội ngành công nghiệp ô tô Indonesia (Gaikindo), doanh số xe điện tại nền kinh tế lớn nhất Đông Nam Á chỉ đạt 43.188 chiếc vào năm ngoái. Con số này tăng mạnh so với mức chỉ 125 chiếc vào năm 2020 nhưng vẫn chỉ là một phần nhỏ trong tổng số 860.000 xe con bán ra. Với tốc độ thâm nhập chậm như vậy, xem ra mục tiêu 2 triệu xe điện lưu thông trên đường vào năm 2030 của chính phủ Indonesia khó có thể đạt được.
“Có thể người giàu biết nhiều về xe điện nhưng người có thu nhập b́nh thường th́ không. Ngoài ra, xe điện chưa được ưa chuộng v́ yếu tố giá cả và khó t́m trạm sạc” Hairayani, một giáo viên ở Jakarta nói và cho biết thêm, anh không có kế hoạch từ bỏ chiếc xe chạy bằng xăng của ḿnh trong thời gian tới.
Tại Thái Lan, nơi người mua điện được hưởng khoản trợ cấp 100.000 baht (3.000 đô la) của chính phủ cho mỗi xe, doanh số xe điện giảm 9,3%, xuống c̣n 66.732 chiếc vào năm ngoái, thấp hơn mục tiêu 80.000 chiếc của Hiệp hội xe điện Thái Lan.
Thái Lan là quốc gia có mức nợ hộ gia đ́nh cao nhất Đông Nam Á và các ngân hàng ở nước này đang thực hiện các quy định phê duyệt khoản vay tiêu dung chặt chẽ hơn.
Dữ liệu của Liên đoàn Công nghiệp Thái Lan cho thấy, t́nh h́nh không cải thiện vào tháng 1, khi doanh số xe điện giảm gần 8% so với cùng kỳ năm ngoái.
Nỗ lực nâng cao độ nhận diện thương hiệu
T́nh h́nh kinh doanh của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc thậm chí c̣n khó khăn hơn ở những nơi có thương hiệu xe điện nội địa mạnh như Việt Nam.
Với mạng lưới trạm sạc độc quyền đang mở rộng và mẫu xe điện mini giá rẻ, khoảng 11.700 đô la, VinFast dễ dàng vượt mặt các đối thủ Trung Quốc. Trong số gần 91.500 xe điện được bán ra tại Việt Nam vào năm ngoái, hơn 87.000 xe là của VinFast.
Gần 70% trong số 1.100 người sống tại các thành phố có thu mức nhập cao ở Việt Nam được hăng tư vấn KPMG khảo sát hồi tháng 7 năm ngoài cho biết, họ có ư định chuyển sang sử dụng xe điện hoặc xe hybrid. Điều đó mở ra cơ hội cho BYD và các thương hiệu xe điện khác của Trung Quốc nâng cao thị phần.
BYD đă giới thiệu một số mẫu xe tại Việt Nam với mức giá dao động từ 659 triệu đồng đến mức cao nhất là 1,36 tỉ đồng. Tuy nhiên, hăng này có thể cần nỗ lực nhiều hơn để thuyết phục người tiêu dùng Việt Nam.
Các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang nỗ lực nâng cao độ nhận diện thương hiệu. GAC Aion, thương hiệu xe điện của Tập đoàn ô tô Quảng Châu đă đặt chỗ quảng cáo trên các tấm pano khổng lồ chào đón du khách đến Bangkok từ sân bay quốc tế Suvarnabhumi. Gần đây, BYD khai trương một showroom có kích thước bằng một sân bóng đá ở trung tâm thành phố Jakarta.
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cũng đang xây dựng nhà máy lắp ráp trên khắp khu vực, như nhà máy trị giá 1,3 tỉ đô la của BYD tại Java (Indonesia), dự kiến hoạt động đầu năm tới. Trong khi đó, Chery Automobile có kế hoạch xây dựng một nhà máy sản xuất xe điện tại Rayong, Thái Lan, dự kiến bắt đầu sản xuất trong năm nay với sản lượng hàng năm là 50.000 xe.
Ron Zheng của Roland Berger lưu ư, thị trường Đông Nam Á đang mang lại “sự hỗn loạn ngắn hạn” cho các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc. “Khu vực này sẽ đặt ra thách thức khá lớn về mặt hoạt động thực tế, bao gồm hậu cần và sản xuất hàng loạt”, ông nói.
