Đằng sau bi kịch của những chiếc 'quan tài bay'?

Báo chí Nga những ngày gần đây muốn tìm tới nguyên nhân vì sao ngành Hàng không dân dụng Nga để xảy ra nhiều tai nạn liên tiếp như thế? Máy bay cũ, phi công không được đãi ngộ thích đáng, quan chức điều hành quan liêu, tắc trách?

Cuộc trò chuyện cởi mở, thẳng thắn của 3 phi công Nga dưới đây hé lộ nhiều điều bất ngờ …

Trước hết, hãy giới thiệu về ba nhân vật tham gia cuộc trò chuyện:

- Anatoly Nikolaevist Knuyson (sẽ gọi tắt là Anatoly): Phi công lái máy bay thử nghiệm. Mới cách đây chưa lâu là Thanh tra trưởng cấp nhà nước cơ quan giám sát giao thông Nga. Anh hùng nước Nga. Người lái thành thục 50 loại máy bay chiến đấu và dân dụng Nga.

- Con trai ông, Sergei Anatolievist Knuysov (gọi tắt là Sergei): Phi đội trưởng trẻ nhất ở Nga lái máy bay IL-96. Tốt nghiệp khóa đào tạo máy bay thử nghiệm, đã chinh phục 8 loại máy bay và đã bay 5.000 giờ. Sau đó sang Mỹ học lái máy bay Boing-737, nhưng trở về vẫn lái máy bay IL-96.

- Vladimir Vsevolodvist Salnhikov (gọi tắt là Vladimir): Phi đội trưởng máy bay IL-96. Đã phục vụ trong ngành hàng không 39 năm. Số giờ bay trên 20.000 giờ. Ủy viên Đoàn chủ tịch Công đoàn hàng không sân bay Seremechievo.

Máy bay IL-96 gây cản trở ai đây?

- Gần đây, qua màn ảnh nhỏ, chúng ta được chứng kiến cuộc gặp mặt giữa Thủ tướng V.Putin với người đứng đầu Tập đoàn hàng không các ông. Trong lần gặp mặt đó, ông Tổng Giám đốc Tập đoàn hàng không tuyên bố rằng họ đang có dự định thành lập tập đoàn độc quyền trong lĩnh vực chuyên chở hàng không. Vị Thủ tướng đã quở trách ông ta vì việc họ mua quá ít máy bay Nga. Trong số 115 máy bay đang bay chỉ vỏn vẹn có 6 máy bay do Nga sản xuất.

Sergei: Đúng thế, tại nước Nga hiện tất cả chỉ có 6 máy bay Nga IL-96, loại máy bay đường dài. Và cả 6 máy bay ấy hiện trong biên chế của Tập đoàn chúng tôi, ở đây người ta làm mọi cách để chúng tiếp tục bay được. Xét về phương diện chuyên chở hành khách thì máy bay Boeing và Airbus không thể sánh được với IL-96.

Nhưng những phi công lái máy bay IL-96 đang bị đối xử rất bất công. Đôi khi, lương tháng của anh em chỉ từ 20-25 ngàn rúp, trong khi đó phi công lái Boeing hay Airbus lĩnh 200-250 ngàn rúp. Kết quả là trong nửa cuối năm 2010 vừa qua, trong số 40 phi công lái chính IL-96, chỉ còn làm việc 23 người. Tôi đồ rằng nửa năm tới đây sẽ không còn người lái chính IL-96 nữa. Không hiểu vì sao loại máy bay này khiến toàn bộ các quan chức ở nước ta sợ hãi nó thế. Thế mà chính IL-96 lại là máy bay bảo đảm an toàn nhất. Loại máy bay này chưa hề “giết” một ai!

Máy bay Airbus số hiệu A bị rơi tại Leckutsk ngày 9/7/2006 với 124 người thiệt mạng.

- Máy bay Boeing và Airbus chiếm một lượng lớn trong ngành hàng không chúng ta và IL-96 vỏn vẹn chỉ có 6 chiếc...

Sergei: Trong lầm lỗi này Nhà nước Nga sắm vai trò gì đây? Tại sao những hãng hàng không hàng đầu của chúng ta lại bỏ tiền ra mua về những chiếc Airbus già nua, cũ kỹ, trong khi đó lại không chịu mua IL-96 mới xuất xưởng?

- Ông chủ của các hãng hàng không Nga xuất phát từ một quan niệm cứng rắn: Sử dụng IL-96 không kinh tế. IL-96 có 4 động cơ, trong khi đó Boeing và Airbus chỉ có 2 động cơ. Và đương nhiên 2 loại máy bay mua từ nước ngoài đỡ “ngốn” xăng hơn máy bay Nga...

Sergei: Không đúng! Hãy thử so sánh hai loại máy bay đường dài Boeing và IL-96 xem nhé! Boeing với 2 động cơ chở được 200 hành khách và tiêu thụ 6 tấn nhiên liệu. IL-96 chở 300 hành khách và thêm 15 tấn hàng hóa mà tiêu thụ tất tật 7 tấn nhiên liệu. Còn nếu chia số nhiên liệu theo từng cây số máy bay đảm trách, mọi việc càng sáng rõ hơn.

Anatoly: Vào những năm 1990, một lần tôi bay qua Mỹ trên IL-96 khi dự trữ chất đốt của tôi chỉ còn đủ 3 giờ bay. Người Mỹ rất sửng sốt vì điều này. Một đại diện Hàng không Mỹ dạo đó đã tuyên bố, xét trên một số nguyên tắc, nước Mỹ không thể chế tạo nổi loại máy bay như IL-96. Ở nước Nga vẫn đầy đủ khả năng và điều kiện để sản xuất ra những sản phẩm bay nghiêng ngửa như vậy. Nhưng đối thủ cạnh tranh buộc chúng ta phải chấp nhận nước cờ của họ, kìm hãm không cho IL-96 hoạt động trên chính thị trường Nga giàu tiềm năng của mình.

Vladimir: Ở nước ta có rất nhiều kẻ tối mắt vì những khoản lợi lộc kếch xù. Những bước lùi như thế nẩy sinh ở khắp mọi nơi, lan cả vào lĩnh vực hàng không. Hãng Boeing không giấu giếm khi công bố vào năm 2010 đã bỏ ra 72 triệu dollas để mua các quan chức các nước thuộc Liên Xô trước đây. Tại Las Vegas, giữa vùng sa mạc Mỹ có 2 sân bay chuyên chứa các máy bay cũ. Ở Mỹ có một đạo luật quy định chặt chẽ như sau: máy bay bay đủ 60.000 giờ thì sau đó chỉ được dùng vào việc chở hàng hóa hay chở thư. Và thế là có những khách hàng từ các nước, trong đó có nước Nga tìm mua những chiếc máy bay quá đát này. Ở nước Nga cứ 11 máy bay Boeing đang sử dụng thì có 4 chiếc Boeing-767, loại máy bay đã bị cấm bay trên lãnh thổ Mỹ và Canada.

Anatoly: Tiện thể nói thêm, máy bay IL86 và IL-96 những seri đầu chỉ có 2 động cơ. Dạo đó luật của IKAO (Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế) quy định để bay qua đại đương sang một châu lục khác, máy bay yêu cầu phải có 4 động cơ. Khi chúng ta sản xuất được loại máy bay đáp ứng yêu cầu ấy, Mỹ liền cho sửa đổi quy định của IKAO, để cho phép Boeing 2 động cơ vượt qua đại dương được.

Sergei: Máy bay IL96 buồng lái rất rộng, màn ảnh chỉ huy lớn, khoang khách có bề ngang tới 6 mét y hệt như một toa xe điện ngầm. Với 4 động cơ, máy bay bảo đảm sự an toàn…

- An toàn vì có 4 động cơ…

Sergei: Đúng thế! Thậm chí nếu hai động cơ bị hỏng hóc, hai động cơ khác vẫn làm việc, máy bay vẫn bay

-…Nhớ chuyện đã xảy ra. Người ta báo trước cho chúng tôi hay khi bay qua tam giác quỷ Bermud, dù trời quang mây tạnh vẫn xảy ra những chao lắc. Chúng tôi bay trên IL-96 không xảy ra chuyện gì. Nhưng chuyến về bay trên Boeing chúng tôi biết Tam giác quỷ là như thế nào: cốc đang còn nước bay lơ lửng trong không khí; người ngã nhào xuống chân ghế. Chiêu đãi viên với ánh mắt sợ hãi gắng cất giọng an ủi khách hàng…IL-96, theo ý các ông bảo đảm an toàn hơn các máy bay phương Tây?

Anatoly: Tất nhiên rồi! Theo yêu cầu của Tổng công trình sư, với máy bay IL-96, tôi đã 6 lần cho hạ cánh giả định mà không có động cơ. Không một ai bay trên các loại máy bay nước ngoài có thể làm được điều đó. Nhưng với IL-96 ngay cả các phi công bậc trung cũng thực hiện được điều này.

Cần tiếng anh hay cần kỹ thuật bay?

- Hiện nay không còn tồn tại khái niệm “ Phi công bậc một” nữa, phải không thưa các ngài?

Anatoly: Đúng là như vậy! Trước kia để bay người lái phải qua cấp bay 1, bay tốt mới được chuyển qua bay ở các loại máy bay khác. Bây giờ một chàng trai 22 tuổi, vừa tốt nghiệp trường trung cấp dạy nghề bay đã được ngồi vào buồng lái Boeing làm phi công phụ và bay. Chàng trai không cần phải qua các cuộc sát hạch đẳng cấp.

Thêm vào đó, dưới thời Xô viết, phi công chính hệt như một vị Sa hoàng, một ông vua. Trong buồng lái, anh ta toàn quyền ra mọi quyết định. Bây giờ tồn tại khái niệm này: Phi công bay và phi công không bay. Bây giờ có khi phi công bay cần ra những quyết định, liệu anh ta có làm nổi điều đó?

Vladimir: Hôm nay người ta không nhất thiết phải học bay mà yêu cầu chính là phải biết tiếng Anh. Từ ngày 1 tháng bảy tới, để bay ra nước ngoài, phi công chính nhất thiết phải nói, viết tiếng Anh thông thạo. Nếu vậy, trong số hơn 500 phi công của nước Nga, hỏi có bao nhiêu người lái chính đạt yêu cầu? Và những phi công chính không thành thục nói, viết tiếng Anh thì ngừng bay ư? Ấy thế mà theo quy định của IKAO, ngành hàng không sử dụng bốn thứ tiếng: Tây Ban Nha, Anh, Pháp và Nga.

Sergei: Người Trung Quốc nói: Bay trên lãnh thổ các bạn cần lưu loát tiếng Anh, còn khi bay trên lãnh thổ nước chúng tôi, cần lưu loát tiếng Trung Quốc. Người Đức và người Pháp thì tuyên bố: Phi công của chúng tôi chỉ cần tuân thủ một quy định: bảo đảm an toàn cho chuyến bay.

Tiếng Anh cần thật đấy nhưng điều còn cần hơn là nghiệp vụ và kinh nghiệm bay.

- Người ta kể lại rằng cần phải thường trực trên môi nụ cười và luôn nói “Okey!”…

Sergei: Đại loại như thế. Ấy thế nhưng việc cần phải thay động cơ mới, những phương tiện bảo đảm an toàn mới cho chuyến bay, những quy định thêm về việc bay vào vùng khí hậu này, vùng khí hậu kia - tất cả những điều như vậy lại còn đang nằm trên đĩa.

- Và để học thêm về kỹ thuật mới của nước ngoài cũng nhờ sự trợ giúp của đĩa?

Sergei: Không! Để làm việc này người ta đưa phi công Nga ra nước ngoài. Đương nhiên là phải làm sao đỡ tốn kém nhất

Tôi cũng đã bay trên Boeing 737 một năm sau khi được bổ túc kiến thức tại Delver.

- Vì sao ngài lại không tiếp tục bay trên Boeing nữa? Lương lậu được trả cao hơn nhiều. Hay ngài trở lại với IL-96 vì một niềm tin xưa cũ?

Sergei: Tôi đã nhận ra ý tứ ngầm trong câu hỏi của bạn, nhưng mọi chuyện đúng như tôi nói đấy! Những gì tôi đã thấy ở Delver đó là sự bổ túc lại nghề lái ở đẳng cấp thấp. Có hai mức độ học vấn cao nhưng khó mà chiếm lĩnh nổi, bởi vì chúng ta học trong khuôn khổ thực hành: sang phải, qua trái, không có lời giảng giải của người hướng dẫn. Tất cả là sự lặp đi lặp lại rồi quen đi...

- Thế thì vì sao những người lãnh đạo các tập đoàn hàng không ở nước ta lại tỏ ra rất hài lòng vì việc bổ túc nghề bay ở các nước phương Tây? Họ bảo việc gì phải dạy cho người lái đủ mọi kiến thức như ở nước ta? Cứ làm như bên kia: Sau vài tháng cung cấp cho học viên lái những hiểu biết thực hành thế là được rồi!

Sergei: Sai lầm do tính thực dụng là ở chỗ ấy đấy!

Hành khách - Con tin

Vladimir: Ở nước ta những trường trung cấp dạy về kỹ thuật hàng không ngày càng ít đi. Chỉ còn một trường tại thành phố Ulianovsk. Năm ngoái, trường này cung cấp cho toàn nước Nga 78 học viên tốt nghiệp. Quá ít! Những trường học như vậy ở nước Nga đã biến mất từ 10 năm trước.

- Vậy hiện nay nơi nào cung cấp các kỹ sư bảo đảm cho các chuyến bay?

Vladimir: Tôi không biết trả lời bạn sao đây!

Sergei: Trong phi đội của tôi có một kỹ sư. Năm nay bác ấy đã ngoài 60 tuổi!

Vladimir: Tôi có một người quen-một kỹ sư đã 68 tuổi. Ông ta nghỉ hưu cách đây 3 năm. Nhưng mới đây người ta lại phải mời ông ra làm việc.

Cần xem xét tổng hòa cả một hệ thống liên hoàn: chế độ làm việc và chế độ bay. Các yếu tố kỹ thuật bảo đảm… Nhưng sao có được khi hiện nay mọi người làm việc như chú ngựa bị quất roi vào mông bắt phải phi nước đại.

Anatoly: Gần đây, ông Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Korol đã ký một văn bản trong đó yêu cầu tiến hành những cuộc nghiên cứu và thực nghiêm ngay trong quá trình bay!

- Vậy hành khách cũng là một bộ phận trong cuộc thực nghiệm này sao?

Anatoly: Họ là những con tin! Việc nâng cao chất lượng các chuyến bay và thành phần các phi đội bay tất cả phụ thuộc vào đồng tiền bỏ ra. Các vị quan chức của chúng ta đã phá hủy ráo sạch mọi quy định của việc bảo đảm an toàn bay!

Vladimir: Phi công không nên bay quá 80 giờ trong một tháng. Còn nếu anh ta đồng ý, có thể tăng thêm 10% thời gian bay. Luật Lao động ghi rõ chỉ làm việc 36 giờ trong một tuần. Nhưng nếu người ta buộc anh trong một tuần bay 2 chuyến đến Kamstatka, vị chi đã mất 48 tiếng. Nửa năm trước xảy ra vụ việc một máy bay cất cánh từ sân bay Seremetievo và tất cả phi hành đoàn ngủ gục trong khoang lái. Máy bay cứ thế bay theo chế độ tự động và nhân viên điều hành dưới đất thét vang vào máy mong đánh thức phi hành đoàn khỏi giấc ngủ. Cũng năm ngoái, ở Mỹ xảy ra một trường hợp tương tự. Họ lập tức xem xét lại chế độ bay.

- Đã có luật cấm đình công trong lĩnh vực giao thông vận tải...

Vladimir: Đúng thế! Nhưng người đứng đầu phi hành đoàn cũng có một thứ quyền bất khả xâm phạm mà cho đến nay vẫn chưa bị tước bỏ: Nếu tôi thấy chuyến bay không thể thực hiện được, vì nguyên nhân tinh thần hoặc thể chất hoặc vì tình trạng cất cánh, hạ cánh không được như ý muốn, tôi có quyền đình chỉ chuyến bay đó!

(Theo CSTC)