Trung Quốc đã từng bước thống trị thế giới xe điện như thế nào?

[miro1510]

Trước khi hầu hết mọi người kịp nhận ra, Trung Quốc đã trở thành quốc gia dẫn đầu thế giới về sản xuất và tiêu thụ xe ô tô điện.

Năm 2022, lượng xe điện tiêu thụ tại thị trường Trung Quốc đạt mức khổng lồ 6,8 triệu chiếc. Đáng chú ý là năm trước đó, con số mới chỉ là 1,3 triệu chiếc. Đây cũng đã là năm thứ 8 liên tiếp Trung Quốc nắm vị trí thị trường xe điện lớn nhất thế giới. Để so sánh, chỉ có khoảng 800.000 chiếc xe điện được tiêu thụ tại thị trường Mỹ vào năm 2022.

Sự thống trị này trong lĩnh vực xe điện không chỉ giúp ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc tăng trưởng bền vững trong thời kỳ đại dịch mà còn thúc đẩy Trung Quốc trong hành trình trở thành một trong những quốc gia dẫn đầu thế giới về chính sách khí hậu.

Có đến 6,8 triệu chiếc xe điện được tiêu thụ tại thị trường nội địa Trung Quốc trong năm 2022 - Ảnh: Nikkei Asia.

Vậy, Trung Quốc đã làm gì để đạt được vị thế thống trị này? Theo trang MIT Technology Review, Chính phủ đóng một vai trò cực kỳ quan trọng khi hỗ trợ cả nguồn cung và cầu về xe điện. Nhờ các khoản trợ cấp hào phóng của Chính phủ, giảm thuế, hợp đồng mua sắm và các ưu đãi chính sách khác, một loạt thương hiệu xe điện nội địa đã xuất hiện và tiếp tục tối ưu hóa các công nghệ mới để có thể đáp ứng nhu cầu thực tế của người tiêu dùng. Chính điều này đã nuôi dưỡng thế hệ những người mua xe trẻ tuổi.

Nhưng không chỉ có chính sách, thị trường xe điện Trung Quốc còn có cả sự hiện diện của Tesla.

Trung Quốc bắt đầu đầu tư vào xe điện khi nào và tại sao?

Đầu thập niên 2000, trước khi có bước đi mạo hiểm vào lĩnh vực xe điện, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã ở trong một tình thế khó xử. Là một cường quốc sản xuất ô tô sử dụng đông cơ đốt trong nhưng trên thực tế, Trung Quốc không có thương hiệu nội địa nào có thể cạnh tranh với các nhà sản xuất nước ngoài đang thống trị ngay trên "sân nhà".

Trung Quốc nhận ra họ sẽ không bao giờ vượt qua các nhà sản xuất ô tô lâu đời của Mỹ, Đức và Nhật Bản về đổi mới động cơ đốt trong. Trong khi đó, nghiên cứu về xe hybrid lại đang được các quốc gia như Nhật Bản dẫn đầu. Có nghĩa là, Trung Quốc cũng "không có cửa" để cạnh tranh thực sự ở mảng xe hybrid.

Điều này đã thúc đẩy Chính phủ Trung Quốc định hướng thoát ly hẳn khỏi những công nghệ ô tô đã có và đầu tư vào lĩnh vực hoàn toàn mới: ô tô chạy hoàn toàn bằng pin.

Rủi ro rất cao. Tại thời điểm này, xe điện chỉ là những thử nghiệm của các thương hiệu như General Motors hoặc Toyota. Những thương hiệu này thường ngừng sản xuất chúng chỉ sau vài năm. Nhưng phần thưởng tiềm năng là một phần thưởng lớn: Trung Quốc sẽ có lợi thế trở thành một phần quan trọng của ngành công nghiệp ô tô.

Ngoài ra, đối với Trung Quốc, xe điện cũng có khả năng giải quyết một số vấn đề lớn khác, như hạn chế ô nhiễm không khí, giảm sự phụ thuộc vào dầu nhập khẩu và giúp tái thiết nền kinh tế sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008. Đó được xem như "một mũi tên trúng nhiều đích".

Trong cuộc chơi xe điện, Trung Quốc đã có sẵn một số lợi thế. Mặc dù sản xuất xe điện (EV) liên quan đến một công nghệ khác, nhưng nó vẫn cần chuỗi cung ứng ô tô hiện có và với Trung Quốc, đó là một lợi thế sẵn có. Khả năng sản xuất và hàng hóa giá rẻ duy trì các nhà máy sản xuất ô tô chạy xăng ở Trung Quốc cũng có thể được chuyển sang hỗ trợ ngành công nghiệp xe điện non trẻ.

Vì vậy, Chính phủ Trung Quốc đã thực hiện các bước đầu tư vào ô tô điện ngay từ năm 2001. Khi ấy, công nghệ EV được giới thiệu như một dự án nghiên cứu khoa học ưu tiên trong Kế hoạch 5 năm, kế hoạch kinh tế cấp cao nhất của Trung Quốc.

Vào năm 2007, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đã có một cú hích đáng kể khi Wan Gang, một kỹ sư ô tô đã làm việc cho Audi ở Đức trong một thập kỷ, trở thành Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ của Trung Quốc. Wan là người rất hâm mộ xe điện và đã thử nghiệm mẫu xe điện đầu tiên của Tesla là Roadster vào năm 2008 khi mẫu xe được bán ra thị trường. Kể từ đó, mục tiêu phát triển xe điện luôn được ưu tiên trong kế hoạch kinh tế quốc gia của Trung Quốc.

Hãng ô tô Trung Quốc BYD đang thách thức sự thống trị của Tesla trong lĩnh vực xe điện - Ảnh: The Washington Post.

Hàng loạt chính sách hỗ trợ, từ sản xuất đến đăng ký xe điện

Có một tư tưởng đã ăn sâu vào hệ thống kinh tế Trung Quốc, đó là niềm tin Chính phủ nỗ lực trong chiến lược tập trung vào các ngành mà họ muốn phát triển.

Với ô tô điện, từ năm 2009, quốc gia này bắt đầu trợ cấp tài chính cho các doanh nghiệp sản xuất xe điện. Năm 2009, chưa đến 500 xe điện được bán ở Trung Quốc. Từ năm 2009 đến năm 2022, Chính phủ đã rót hơn 200 tỷ Nhân dân tệ (tương đương 29 tỷ USD) vào các khoản trợ cấp và giảm thuế liên quan. Mặc dù chính sách trợ cấp đã chính thức kết thúc vào cuối năm ngoái và được thay thế bằng một hệ thống định hướng thị trường hơn, gọi là "tín dụng kép", nhưng cũng đã phát huy tác dụng như mong đợi: gần 7 triệu xe điện được bán ở Trung Quốc vào năm 2022, chiếm hơn một nửa doanh số bán xe điện toàn cầu.

Chính phủ cũng giúp các công ty xe điện trong nước duy trì hoạt động trong những năm đầu bằng cách ký các hợp đồng mua sắm. Khoảng năm 2010, trước khi thị trường chấp nhận xe điện, những chiếc xe điện đầu tiên ở Trung Quốc là một phần của hệ thống giao thông công cộng rộng lớn.

Nhưng trợ cấp và giảm thuế vẫn chỉ là một mảng nhỏ trong bức tranh toàn cảnh. Trung Quốc còn có các chính sách khuyến khích cá nhân mua xe điện. Ở những thành phố đông dân như Bắc Kinh, biển số ô tô được phân chia chặt chẽ và có thể mất nhiều năm hoặc hàng nghìn USD mới có thể đăng ký biển số cho một chiếc ô tô xăng. Nhưng với xe điện, mọi thứ hoàn toàn dễ dàng và gần như miễn phí.

Cuối cùng, chính quyền địa phương đôi khi cũng hợp tác chặt chẽ với các công ty xe điện để tùy chỉnh các chính sách có thể giúp các công ty này phát triển. Ví dụ BYD, công ty Trung Quốc hiện đang thách thức sự thống trị của Tesla trong lĩnh vực xe điện, đã vươn lên nhờ quan hệ chặt chẽ với thành phố Thâm Quyến và biến nơi này trở thành thành phố đầu tiên trên thế giới điện khí hóa hoàn toàn đội xe buýt công cộng của mình.

Chiến lược đối đãi khôn ngoan với Tesla

Một điểm đáng lưu ý là sự phát triển của ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc thực sự gắn bó sâu sắc với… Tesla. Khi Chính phủ đưa ra các khoản trợ cấp, họ không giới hạn chúng đối với các công ty trong nước. "Chính sách này rất thông minh", Alicia García-Herrero, nhà kinh tế trưởng khu vực châu Á - Thái Bình Dương của công ty quản lý quỹ Natixis, nhận xét. "Thay vì chọc giận người nước ngoài bằng chính sách thiên vị nội địa, nếu muốn tạo ra hệ sinh thái, hãy cung cấp những khoản hỗ trợ cho tất cả. Bởi lẽ sau đó những công ty nước ngoài sẽ là một phần của hệ sinh thái đó và họ không thể rời bỏ được nữa".

Ngoài các ưu đãi tài chính, chính quyền các địa phương Trung Quốc đã tích cực mời Tesla xây dựng các cơ sở sản xuất tại nước này. Gigafactory của Tesla ở Thượng Hải được xây dựng cực kỳ nhanh chóng vào năm 2019 nhờ các chính sách thuận lợi của địa phương.

Ngày nay, Trung Quốc là một phần không thể thiếu trong chuỗi cung ứng của Tesla. Shanghai Gigafactory hiện là trung tâm sản xuất hiệu quả nhất của Tesla và chiếm hơn một nửa số xe Tesla được giao vào năm 2022.

Nhưng cả hai bên cùng có lợi. Trung Quốc cũng đã thu được rất nhiều từ Tesla. Các hãng xe Trung Quốc buộc phải đổi mới và cố gắng bắt kịp Tesla về mọi mặt, từ tiến bộ công nghệ đến khả năng chi trả. Và bây giờ, ngay cả Tesla cũng cần tìm cách tiếp tục cạnh tranh ở Trung Quốc.

Shanghai Gigafactory hiện là trung tâm sản xuất hiệu quả nhất của Tesla và chiếm hơn một nửa số xe Tesla được giao vào năm 2022 - Ảnh: Global Times.

Công nghệ pin – lợi thế lớn của Trung Quốc

Phần quan trọng nhất của một chiếc xe điện là pin khi có thể chiếm khoảng 40% giá thành của một chiếc xe.

Max Reid, nhà phân tích nghiên cứu cấp cao về xe điện và dịch vụ chuỗi cung ứng pin tại Wood Mackenzie, một công ty nghiên cứu toàn cầu, cho biết các công ty Trung Quốc đã thực sự thúc đẩy công nghệ pin phát triển trên mặt trận này.

Cụ thể hơn, trong thập niên vừa qua, các công ty Trung Quốc đã ủng hộ pin lithium iron phosphate, được gọi là công nghệ LFP, trái ngược với pin lithium niken mangan coban (NMC) phổ biến hơn nhiều ở phương Tây.

Pin LFP an toàn hơn và rẻ hơn, nhưng ban đầu chúng không phải là lựa chọn hàng đầu trên ô tô vì chúng từng có mật độ năng lượng thấp hơn nhiều và hoạt động kém ở nhiệt độ thấp. Nhưng trong khi những công ty khác đang từ bỏ công nghệ LFP thì một số hãng sản xuất pin Trung Quốc như Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), đã dành một thập kỷ nghiên cứu và tìm cách thu hẹp khoảng cách về mật độ năng lượng.

Ngày nay, ngành công nghiệp xe điện một lần nữa nhận ra lợi ích của pin LFP, loại pin này đã chiếm 1/3 tổng số pin xe điện tính đến tháng 9/2022.

Trung Quốc cũng có một lợi thế quan trọng nữa trong sản xuất pin, đó là kiểm soát rất nhiều nguyên liệu cần thiết. Mặc dù Trung Quốc không nhất thiết phải có nhiều tài nguyên thiên nhiên nhất cho vật liệu pin, nhưng quốc gia này lại có phần lớn những nguyên liệu quan trọng như coban, niken sunfat, lithium hydroxit và than chì.

Đến nay, các quốc gia khác đã thực sự nhận ra tầm quan trọng của vật liệu pin và đang ký kết thỏa thuận với Chile và Australia để giành quyền kiểm soát các mỏ kim loại đất hiếm. Nhưng sự khởi đầu thuận lợi của Trung Quốc đã mang lại cho các công ty trong nước một chuỗi cung ứng ổn định lâu dài.

Pin xe điện do Trung Quốc sản xuất không chỉ có mức giá thấp mà còn có sẵn với số lượng lớn. Đó là một lợi thế dường như không thể bị suy yếu của Trung Quốc.