Tắc đường thủy vì cầu

Mạng lưới sông, kênh, rạch khá chằng chịt, nhưng rất nhiều cây cầu tĩnh không thông thuyền quá thấp đã triệt tiêu lợi thế giao thông thủy của TP.HCM.

Điều này thể hiện rõ nhất trong việc xây dựng cầu trên tuyến kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè (NLTN). Hiện nay, dọc tuyến kênh này có hàng chục cây cầu nhưng hầu hết đều có tĩnh không rất thấp (trừ cầu Công Lý và cầu Hoàng Hoa Thám), như cầu Điện Biên Phủ, cầu Thị Nghè… tĩnh không chỉ 1m nên không phương tiện thủy nào qua được.



Sà lan đâm vào cầu Thị Nghè (năm 2009) và bị mắc kẹt do thủy triều dâng cao và cầu thấp - Ảnh: Diệp Đức Minh

Sà lan cũng không qua được

Một kỹ sư phụ trách gói thầu nạo vét kênh NLTN cho biết phương án nạo vét được đưa ra là vận chuyển bùn bằng đường thủy. Hiện các cây cầu từ cầu Lê Văn Sỹ về hạ lưu con kênh này có tĩnh không tương đối đủ cho các sà lan cỡ trung bình và lớn lưu thông (khoảng 800 - 1.500m³). Trong khi đó, các cây cầu từ cầu Trần Quang Diệu trở lên thượng nguồn kênh NLTN (gồm 9 cây) mới được xây dựng sau này, có tĩnh không quá thấp. Khi triều cường lên, sà lan nhỏ cỡ 150 - 200m³ cũng không qua được, còn lúc nước ròng (triều xuống), sà lan bị mắc cạn. Mỗi khi sà lan muốn chui qua dạ cầu, phải có xe cần cẩu chuyên dụng đậu trên cầu để nhấc cẩu cuốc (trên sà lan, dùng để nạo vét bùn) lên, cho sà lan chui qua, sau đó đặt cẩu cuốc trở lại. Một công đoạn rất mất nhiều công sức và thời gian.

Hơn nữa, đường song hành 2 bên kênh NLTN phía thượng nguồn mới được thảm nhựa, nên khi xe cần cẩu chạy vào để làm nhiệm vụ nhấc cẩu cuốc trên sà lan mỗi khi chui qua cầu thì bánh xích sẽ phá vỡ kết cấu mặt đường và cả mặt cầu. Lúc đưa sà lan chui qua cầu thì rất căng thẳng do ỉ sà lan chỉ cách dạ cầu từ 3 - 5 cm. Yếu tố tĩnh không cầu quá thấp đã ảnh hưởng đến thời gian thi công nạo vét của nhà thầu. Có những đoạn thay vì chỉ nạo vét trong khoảng 1 tháng, nhưng phải tăng thời gian lên gấp đôi.

Chủ đầu tư khi xây dựng cầu đều hạ tĩnh không xuống mức thấp nhất trong điều kiện có thể để giảm chi phí

Ông Phan Công Bằng

Trưởng phòng Quản lý giao thông đường thủy

"Với tĩnh không thông thuyền như vậy, trên tuyến kênh này dù có nạo vét sâu đến 10m đi nữa cũng không thể nào lưu thông thủy được. Còn nếu trước đây làm cầu cao lên để giải quyết giao thông thủy, thì lại gặp phải một điều khó khăn hơn đó là chi phí đền bù giải tỏa sẽ tăng cao, vì biên giải tỏa 2 bên đầu cầu phải rộng ra. Đây quả là một bài toán khó. Để giải quyết cùng lúc vừa cho đường bộ, vừa cho đường thủy thì chắc phải xây lại toàn bộ những cây cầu thấp này", vị kỹ sư này nói.

Kênh NLTN đang hồi sinh khi dự án chỉnh trang dòng kênh hoàn thành cuối năm nay. UBND TP.HCM đã yêu cầu các địa phương nghiên cứu khai thác du lịch trên tuyến kênh sau khi việc cải tạo kênh hoàn thành. Tuy nhiên, thực tế, trên 10 cây cầu có tĩnh không dưới 1m, khi triều cường lên, sà lan nạo vét bùn không qua được, huống gì tàu du lịch.

Hạ tĩnh không để giảm chi phí?

TP.HCM có một hệ thống sông, kênh, rạch khá dày với tổng chiều dài gần 1.000 km (gồm 112 tuyến sông, kênh, rạch: 574 km đường thủy nội địa địa phương, 252 km đường thủy nội địa quốc gia và 145 km hàng hải). Mạng lưới giao thông thủy huyết mạch hiện nay của TP.HCM không chỉ vận chuyển hàng hóa mà còn có tiềm năng rất lớn để phục vụ du lịch và vận chuyển hành khách công cộng. Tuy nhiên, thời gian qua hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy chiếm tỷ trọng nhỏ, hoạt động du lịch và vận chuyển hành khách công cộng bằng đường sông chưa được quan tâm đúng mức.

Ông Phan Công Bằng - Trưởng phòng Quản lý giao thông đường thủy - Sở GTVT TP.HCM, cho rằng nếu bây giờ xây cao các cây cầu trên tuyến kênh NLTN thì rất tốn kém. Chưa kể, TP.HCM đã tốn 300 triệu USD vay của Ngân hàng Thế giới để thực hiện dự án Vệ sinh môi trường lưu vực NLTN.

Nhưng không chỉ trên tuyến NLTN, nhiều cây cầu tại TP được xây dựng có tĩnh không quá thấp, gây cản trở hoạt động và trật tự giao thông thủy. Theo ông Bằng, có đến 208 cầu tĩnh không dưới 3m (88% số cầu). “Đến năm 2001, TP.HCM mới có quy hoạch đường thủy nội địa. Trước đó, tất cả công trình xây dựng cầu đều không có quy định về tĩnh không. Vì vậy, chủ đầu tư khi xây dựng cầu đều hạ tĩnh không xuống mức thấp nhất trong điều kiện có thể để giảm chi phí. Lý do thứ 2, về mặt kỹ thuật, nếu xây cầu với tĩnh không cao thì bắt buộc phải kéo dài chiều dài của cầu, đồng nghĩa với việc phải gia tăng kinh phí giải phóng mặt bằng và kinh phí xây lắp cầu. Đây chính là lý do vì sao hầu hết cầu ở TP.HCM có tĩnh không từ 1,5m-2m. Chỉ từ năm 2001 đến nay việc xây cầu và xác định tĩnh không mới căn cứ vào cấp sông”, ông Bằng nhận định.

“Mắc kẹt” dưới gầm cầu

Trao đổi với Thanh Niên, một cán bộ kỹ thuật Công ty quản lý công trình cầu phà TP.HCM bức xúc: “Trong tổng số trên 600 cây cầu tại TP.HCM, phần lớn có độ tĩnh không quá thấp, rất bất hợp lý”.

Tiêu biểu cho vấn đề cầu có tĩnh không thấp trên địa bàn TP.HCM cần phải nhắc đến cầu Bình Lợi, tĩnh không chỉ 1,8m. Do đây là cầu đường sắt yêu cầu độ dốc thấp, nên đã triệt tiêu chức năng giao thông thủy. Tàu, thuyền chỉ qua lại được khi nước triều xuống, vì vậy hạn chế rất nhiều lượng hàng hóa bằng đường thủy từ các tỉnh Tây Ninh, Bình Dương và khu vực tây bắc về trung tâm TP.

Ông Trần Thế Kỷ, Phó giám đốc Sở GTVT TP.HCM, thừa nhận cầu đường sắt Bình Lợi thời gian qua thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc tàu thuyền hai bên thượng và hạ lưu. Thậm chí có trường hợp mắc kẹt dưới gầm cầu do triều cường lên đột ngột. Để đảm bảo an toàn giao thông, không còn giải pháp nào khác ngoài việc phải nâng cầu Bình Lợi lên cao, vượt qua quốc lộ 13 và kết thúc tại ga Bình Triệu, Q.Thủ Đức. Về vấn đề này, TP.HCM đã kiến nghị Bộ GTVT sớm triển khai xây dựng cầu đường sắt Bình Lợi mới, tuy nhiên khó khăn lớn nhất hiện nay là chưa có vốn.

Trung tâm nghiên cứu phát triển GTVT phía Nam cũng xác định nhiều cây cầu mới được xây dựng tại H.Nhà Bè, Q.7, như cầu Tư Dinh, Đa Khoa, Rạch Đĩa 1, Phước Lộc, Rạch Tôm, Rạch Dơi, Bà Chiêm 1... tĩnh không vẫn rất thấp, chỉ từ 0,8-2m. Trong khi giao thông thủy khu vực này khá lý tưởng, thì những cây cầu có tĩnh không thấp đã phá nát lợi thế trời cho của vùng đất này.

Du lịch đường sông bỏ cuộc

Sông Sài Gòn đang là trục chính để đưa du khách tỏa khắp các vùng miền ở khu vực phía Nam. Từ bến Bạch Đằng (TP.HCM), du khách sẽ về miền Tây tham quan Mỹ Tho, Bến Tre, Cái Bè, Cần Thơ... rồi tiếp tục ngược lên An Giang, qua cửa khẩu ở Châu Đốc để đến Phnom Penh, Siem Riep (Campuchia). Theo hướng tây bắc, du khách có thể về Củ Chi thăm địa đạo và tới Tây Ninh, hoặc xuôi hướng bắc để tới các cù lao của tỉnh Đồng Nai, các làng nghề truyền thống ở tỉnh Bình Dương; về hướng Đông, Nhà Bè sẽ là điểm dừng chân...

Tiềm năng là vậy nhưng du lịch đường sông TP.HCM không thể phát triển. Hồi đầu năm, ngành du lịch chỉ mới đưa vào hoạt động tuyến du lịch đường sông tầm ngắn bến Bạch Đằng - Làng họa sĩ (P.Thạnh Mỹ Lợi, Q.2),

còn những tuyến tầm xa hoàn toàn không triển khai được, nguyên nhân chủ yếu là do tàu thuyền du lịch bị mắc kẹt bởi độ tĩnh không của nhiều cây cầu quá thấp.

Đại diện Công ty du lịch An Giang tại TP.HCM có trụ sở ở đường Phạm Ngũ Lão cho biết phải đưa khách tham quan địa đạo Củ Chi bằng ca nô do cầu Bình Lợi quá thấp, tàu không chui lọt. Mỗi chuyến ca-nô chỉ chở khoảng 16 - 20 khách, đi lại nhiều lần, chi phí cao nên không có lời.

Các cầu Rạch Cát (hướng về Đồng Nai), cầu Dần Xây, cầu Lôi Giang đoạn qua sông Lôi Giang đến Vàm Sát (Cần Giờ)... lúc thủy triều lên tàu lớn không qua được, các công ty du lịch buộc phải trung chuyển khách qua ca-nô để chui qua cầu. Nhiều đơn vị đã đầu tư du lịch đường sông cũng bỏ cuộc vì lý do này.

Đình Mười - Mai Vọng
theo TN