Thứ Hai (23/2), tàu chở dầu thuộc sở hữu của Tập đoàn Bangchak (Thái Lan) đã đi qua eo biển Hormuz sau cuộc đàm phán thành công giữa Bộ trưởng Ngoại giao Thái Lan Sihasak Phuangketkeow và Đại sứ Iran tại Thái Lan.

“Tôi đã đề nghị rằng nếu các tàu Thái Lan cần đi qua eo biển, liệu họ có thể hỗ trợ đảm bảo an toàn cho việc di chuyển hay không?”, Ngoại trưởng Sihasak nói với báo giới vào tối thứ Ba (24/3). “Họ trả lời rằng họ sẽ lo liệu việc đó và yêu cầu chúng tôi cung cấp tên các tàu sẽ đi qua”, ông nói thêm.

Cuộc chiến giữa Mỹ – Israel và Iran đã làm gián đoạn việc vận chuyển khoảng 1/5 lượng dầu mỏ và khí đốt tự nhiên hóa lỏng của thế giới qua eo biển Hormuz, khiến thị trường năng lượng toàn cầu bị thắt chặt.

Kể từ khi cuộc chiến bắt đầu vào ngày 28/2, chi phí vận chuyển tại Thái Lan tăng vọt và hàng dài người đợi tại các trạm xăng dù chính phủ trấn an rằng nguồn cung vẫn đủ.

Việc tàu chở dầu Thái Lan di chuyển an toàn diễn ra 2 tuần sau khi tàu chở hàng Mayuree Naree mang cờ Thái Lan bị tấn công bằng vật thể lạ ở eo biển, gây ra hỏa hoạn trên tàu và buộc thủy thủ đoàn phải sơ tán.

Theo Bộ Ngoại giao Thái Lan, giới chức Iran và Oman đã tiếp cận được con tàu, nhưng Thái Lan vẫn đang chờ thông tin về tình trạng của 3 thành viên thủy thủ đoàn mất tích.

Ông Sihasak cho biết thêm, một tàu khác của Thái Lan, thuộc sở hữu của tập đoàn SCG Chemicals, cũng đang chờ được cấp phép đi qua eo biển.

Trong một tuyên bố, Bangchak cho biết tàu của công ty, vốn đã neo đậu tại Vịnh Ba Tư từ ngày 11/3, hiện đang trên đường trở về Thái Lan. Công ty và một nguồn tin từ Bộ Ngoại giao Thái Lan cho biết không có khoản thanh toán nào liên quan đến việc này.

Theo Reuters, Iran đã thông báo với Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc và Tổ chức Hàng hải quốc tế rằng “các tàu không thù địch” có thể đi qua eo biển nếu họ phối hợp với chính quyền Iran.

Trên trang X, Đại sứ quán Iran tại Thái Lan cho biết việc tàu Thái Lan đi qua khu vực này phản ánh mối quan hệ thân thiết giữa hai nước. “Bạn bè có một vị trí đặc biệt”, thông báo cho biết.

Theo Reuters

Động thái này không chỉ phản ánh mức độ kiểm soát ngày càng lớn của Tehran, mà còn làm dấy lên lo ngại về việc “vũ khí hóa” một trong những hành lang thương mại nhạy cảm nhất toàn cầu.

Theo các nguồn thạo tin, Iran đang yêu cầu một số tàu phải trả khoản phí lên tới 2 triệu USD mỗi chuyến (khoảng 52,7 tỷ đồng), theo hình thức “tùy trường hợp”. Cơ chế thanh toán vẫn chưa rõ ràng, bao gồm cả việc sử dụng loại tiền tệ nào và việc thu phí hiện chưa mang tính hệ thống. Dù vậy, đã có những tàu chấp nhận trả tiền để được đi qua, trong bối cảnh rủi ro tại Hormuz tăng cao.

Eo biển Hormuz từ lâu được coi là “yết hầu” của thị trường năng lượng toàn cầu, nơi mỗi ngày có khoảng 1/5 lượng dầu và khí đốt thế giới đi qua, cùng với khối lượng lớn hàng hóa như lương thực, kim loại và nguyên liệu công nghiệp. Việc Iran có thể áp đặt phí, dù không chính thức, cho thấy mức độ ảnh hưởng đáng kể của nước này đối với tuyến đường huyết mạch này.

Các giao dịch thu phí được tiến hành khá kín đáo, điều này làm tăng sự thiếu minh bạch và bất định đối với các hãng vận tải biển. Điều này tạo thêm áp lực cho hoạt động logistics vốn đã bị gián đoạn nghiêm trọng bởi chiến sự. Lượng tàu qua lại Hormuz hiện chỉ còn nhỏ giọt, trong đó phần lớn có liên hệ với Iran. Một số tàu khác buộc phải di chuyển sát vùng biển của Iran, như một cách “tuân thủ ngầm” các điều kiện mới.

Phản ứng trước diễn biến này, Ấn Độ, một trong những quốc gia phụ thuộc lớn vào năng lượng nhập khẩu, khẳng định luật pháp quốc tế bảo đảm quyền tự do hàng hải qua Hormuz và không quốc gia nào có quyền thu phí.

Thủ tướng Narendra Modi cho biết ông đã trao đổi với Tổng thống Mỹ Donald Trump về xung đột tại Iran cũng như tác động của sự kiện này đối với tuyến vận tải này, nhấn mạnh rằng việc duy trì Hormuz “mở, an toàn và tiếp cận được” là lợi ích chung của toàn thế giới.

Dù hiện tại việc thu phí diễn ra rời rạc, Iran được cho là đang cân nhắc hợp thức hóa cơ chế này trong tương lai. Tuần trước, một nghị sĩ Iran tiết lộ quốc hội nước này đang thúc đẩy đề xuất yêu cầu các quốc gia phải trả tiền để sử dụng eo Hormuz như một tuyến vận chuyển “an toàn”. Nếu được thông qua, đây sẽ là bước đi mang tính tiền lệ, có thể làm thay đổi căn bản luật chơi tại một trong những tuyến hàng hải chiến lược nhất hành tinh.

Đối với các nước sản xuất dầu ở vùng Vịnh, ý tưởng về một “trạm thu phí” tại Hormuz là điều không thể chấp nhận. Không chỉ liên quan đến vấn đề chủ quyền, nó còn mở ra nguy cơ tạo tiền lệ nguy hiểm, cho phép một quốc gia kiểm soát và gây sức ép lên dòng chảy thương mại toàn cầu.

Saudi Arabia và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE), những nước phụ thuộc lớn vào Hormuz để xuất khẩu dầu, hiện buộc phải tăng cường sử dụng các tuyến đường thay thế như đường ống dẫn dầu tránh eo biển này. Tuy nhiên, các phương án thay thế đều có giới hạn về công suất và cũng tiềm ẩn rủi ro riêng.

Tổng hợp

Ngày 25/3, một quan chức Thái Lan và công ty dầu khí sở hữu con tàu cho biết, tàu chở dầu thuộc sở hữu của Bangchak Corporation đã đi qua eo biển Hormuz hôm 23/3, sau các cuộc đàm phán thành công giữa Ngoại trưởng Thái Lan Sihasak Phuangketkeow và Đại sứ Iran tại Thái Lan.

“Tôi đã đề nghị họ bảo đảm an toàn cho hành trình khi các tàu Thái Lan cần đi qua eo biển. Họ trả lời rằng sẽ lo việc đó và yêu cầu chúng tôi cung cấp tên các tàu sẽ đi qua”, ông Sihasak nói với báo chí.

Cuộc chiến giữa Mỹ - Israel và Iran đã khiến việc vận chuyển khoảng 1/5 lượng dầu và khí tự nhiên hóa lỏng của thế giới đi qua eo biển Hormuz bị gián đoạn, gây ra sự xáo trộn lớn ở châu Á.

Cách đây 2 tuần, tàu chở hàng rời Mayuree Naree mang cờ Thái Lan bị bắn trúng ở vùng biển này, khiến con tàu bị cháy và các thuyền viên phải sơ tán.

Ông Sihasak cho biết, 1 tàu khác của Thái Lan - thuộc sở hữu của SCG Chemicals, đang chờ được phép đi qua eo biển.

Philippines làm việc với Mỹ

Đại sứ Philippines tại Mỹ cho biết, nước này đang làm việc với Washington nhằm có được quyền miễn trừ và ngoại lệ để mua dầu từ các quốc gia bị Mỹ trừng phạt.

Ngày 24/3, Tổng thống Philippines Ferdinand Marcos Jr tuyên bố tình trạng khẩn cấp quốc gia về năng lượng, nhằm đối phó với tác động từ cuộc chiến Trung Đông.

“Chúng tôi đang làm việc với Bộ Ngoại giao Mỹ nhằm có được các miễn trừ hoặc ngoại lệ để mua dầu từ các quốc gia bị Mỹ trừng phạt”, Đại sứ Jose Manuel Romualdez nói với Reuters .

Khi được hỏi liệu dầu từ Venezuela và Iran có nằm trong các cuộc thảo luận hay không, Đại sứ Romualdez cho biết “tất cả các lựa chọn đều đang được xem xét”.

Khi được hỏi Bộ Ngoại giao Mỹ phản ứng như thế nào, vị đại sứ cho biết: “Đang trong quá trình làm việc”.

Ngày 20/3, chính phủ Philippines cho biết nước này chỉ còn đủ năng lượng trong khoảng 45 ngày và đang mua thêm 1 triệu thùng dầu để tăng dự trữ.

Trong bài phát biểu trên truyền hình tối 24/3, Tổng thống Marcos Jr cho biết chính phủ đang tìm kiếm các nguồn khác.

“Chúng tôi đang tìm kiếm các nguồn khác không bị ảnh hưởng bởi chiến tranh. Mọi thứ đang bắt đầu mở ra… chúng ta có thể tin tưởng rằng sau 45 ngày vẫn sẽ có nguồn dầu”, ông nói.

Philippines nhập khẩu gần như toàn bộ dầu thô từ Trung Đông, trong đó Ả-rập Xê-út là nhà cung cấp lớn nhất, khiến nước này dễ bị tổn thương trước biến động giá dầu và gián đoạn nguồn cung.

Tổng thống Marcos cho biết việc ban bố tình trạng khẩn cấp là “công cụ phòng ngừa”, cho phép chính phủ sẵn sàng “đối phó với bất cứ điều gì xảy ra tiếp theo”.

Tình trạng khẩn cấp có hiệu lực trong 1 năm, cho phép chính phủ mua nhiên liệu và các sản phẩm dầu mỏ, đồng thời thanh toán trước một phần giá trị hợp đồng để đảm bảo nguồn cung kịp thời và đầy đủ, cùng các quyền đặc biệt khác.

Theo dữ liệu của Kpler, ít nhất 2 chuyến dầu thô ESPO của Nga trên đường tới Philippines trong tháng này, trong khi 1 chuyến dầu thô Murban từ Abu Dhabi dự kiến sẽ cập cảng Bataan vào ngày 8/4.

Lô hàng này sẽ đánh dấu lần đầu tiên Philippines nhập khẩu dầu thô Nga trong 5 năm, sau khi được Mỹ cấp miễn trừ 30 ngày.

Nga đã học được cách chế tạo máy bay chỉ trong vòng 6-7 năm, trong khi các nhà sản xuất máy bay hàng đầu phương Tây cần thời gian gấp đôi. Điều này được phát biểu bởi người đứng đầu Cơ quan Hàng không Nga (Rosaviatsiya), Dmitry Yadrov.

Theo ông, ngành công nghiệp hàng không của Nga đã được đặt ra những nhiệm vụ đầy tham vọng: “Chúng ta có thể tự tin khẳng định rằng sẽ sản xuất trong vòng 6 - 7 năm. Nếu nhìn vào Boeing và Airbus, họ cần khoảng 10 - 12 năm. Và tôi muốn khẳng định rằng chúng ta đã học được cách chế tạo máy móc hoàn toàn thay thế nhập khẩu. Ta đã hình thành một cơ sở sản xuất linh kiện. Các linh kiện, cụm lắp ráp, động cơ đều được sản xuất trong nước, điều mà Airbus và Boeing không có.”

Người đứng đầu Rosaviatsiya bày tỏ sự tin tưởng rằng các máy bay Il-114-300, SJ-100 và MS-21-310 sẽ nhận được chứng nhận loại trong tháng 5/2026.

Khoảng 30% chiến dịch thử nghiệm bay đã hoàn thành, với khoảng 200 chuyến bay và hơn 250 tài liệu chứng nhận vẫn cần thiết trước khi được phê duyệt.

Cột mốc quan trọng đánh dấu sự thay đổi

Hiện nay, chỉ có một số ít quốc gia có khả năng sản xuất động cơ máy bay chở khách. Pháp, Anh, Mỹ và Nga có khả năng sản xuất động cơ cho máy bay thương mại và máy bay chiến đấu, trong khi Trung Quốc có khả năng sản xuất động cơ cho máy bay chiến đấu. Canada cũng có khả năng, nhưng việc sản xuất ở đó thực chất được thực hiện bởi một công ty con của một công ty Mỹ, Pratt & Whitney Canada.

Sau năm 2022, ngành sản xuất động cơ của Nga trải qua một sự chuyển đổi lớn, với việc khởi động sản xuất hàng loạt các động cơ PD-14 do trong nước sản xuất cho máy bay MS-21-310, PD-8 cho SJ-100 và Be-200, và động cơ PD-35 đầy triển vọng cho máy bay thân rộng.

Đối mặt với các lệnh trừng phạt, Nga phải đối mặt với sự lựa chọn: hoặc mất đi ngành sản xuất hàng không dân dụng của riêng mình hoặc về cơ bản phải hồi sinh ngành công nghiệp này từ đầu

Sukhoi Superjet 100 (SJ-100) là chiếc máy bay Nga đầu tiên được thiết kế hoàn toàn bằng công nghệ kỹ thuật số (điều khiển điện tử). Thay vì động cơ PowerJet SaM146 của Pháp-Nga, nó hiện sử dụng động cơ PD-8 hoàn toàn của Nga.

Việc thay thế động cơ máy bay là một công việc khổng lồ, một công việc mà các kỹ sư hàng không của chúng ta phải thực hiện. Nó bao gồm thiết kế lại, thay thế thực tế, thử nghiệm trước và sau khi lắp đặt, chứng nhận, và nhiều hơn nữa.

Việc chế tạo một động cơ máy bay hiện đại duy nhất đã là một công việc phức tạp và khổng lồ. Động cơ PD-8 có thể được coi là phiên bản "thu nhỏ" của PD-14. Cả hai động cơ đều sử dụng cùng một lõi, tạo ra sự cộng hưởng và khả năng mở rộng.

Bằng cách giải quyết vấn đề cho một loại máy bay, các kỹ sư của Nga giải quyết vấn đề đó nhanh chóng và hiệu quả hơn cho một loại máy bay khác thuộc một phân khúc hoàn toàn khác. Điều này cho phép tiêu chuẩn hóa các công nghệ sản xuất, tạo điều kiện để phát triển phát triển sản xuất động cơ.

Tự xây dựng một hệ sinh thái

Một loại hệ sinh thái trong nước của Nga đang được tạo ra, có thể mở rộng sang các loại máy bay khác. Điều này không chỉ áp dụng cho máy bay hạng nhẹ mà còn cho cả máy bay trực thăng.

Đối với máy bay thân rộng, UEC, cùng với UEC-Saturn, đang phát triển động cơ phản lực cánh quạt bypass lực đẩy cực cao PD-35 tiên tiến (với lực đẩy cất cánh từ 33 đến 40 tấn). Nhà phát triển chính là UEC-Aviadvigatel JSC, và nhà sản xuất chính là UEC-Perm Motors JSC. Động cơ này được thiết kế để lắp đặt trên các máy bay vận tải và máy bay thân rộng tầm xa tiên tiến.

Tập đoàn Hàng không Thống nhất (UAC), đơn vị giám sát các nhà sản xuất máy bay lớn của Nga, hiện đặt mục tiêu bắt đầu sản xuất hàng loạt vào năm 2026.

Không quốc gia nào trên thế giới tự sản xuất máy bay hoàn toàn độc lập. Nhưng Nga có tiềm năng trở thành quốc gia đầu tiên đạt được mức độ tự chủ này. Chìa khóa là đảm bảo tiếp cận được các phát minh và tiến bộ đầy triển vọng của nước ngoài, đồng thời tạo ra một hệ thống khép kín trên thực tế trong ngành công nghiệp sản xuất máy bay.

Hãng truyền thông TeleSUR ở Mỹ Latin đưa tin, vào ngày 24/3, Ngân hàng Trung ương Cuba (BCC) đã cho phép 9 công ty tư nhân và 1 công ty liên doanh được sử dụng tiền điện tử cho các khoản thanh toán quốc tế, đánh dấu lần cấp phép đầu tiên thuộc loại này kể từ khi tài sản ảo được quy định vào năm 2021.

Quyết định 4/2026 của Ngân hàng Trung ương Cuba nêu rõ rằng các công ty được cấp phép chỉ được phép giao dịch các tài sản ảo này “thông qua các nhà cung cấp dịch vụ được BCC cấp phép hoạt động trên lãnh thổ quốc gia [Cuba]”.

Việc thực hiện các giao dịch trực tiếp bên ngoài các nền tảng được cấp phép bị “nghiêm cấm”. Vi phạm bất kỳ điều khoản nào sẽ dẫn đến việc thu hồi giấy phép ngay lập tức.

Quyết định 4/2026 cũng nhấn mạnh rằng tài sản ảo chỉ được sử dụng “để thực hiện các khoản thanh toán xuyên biên giới”, chứ không phải cho các giao dịch trong nước Cuba.

Các công ty tư nhân của Cuba phải báo cáo cho BCC hàng quý về tóm lược các giao dịch được thực hiện theo giấy phép, nêu chi tiết số tiền, tài sản ảo được sử dụng và nền tảng mà các giao dịch đó được thực hiện.

BCC cho biết động thái chưa từng có trong “lịch sử tài chính” của Cuba này nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các giao dịch quốc tế, đồng thời mở ra không gian cho đổi mới công nghệ trong các doanh nghiệp siêu nhỏ, nhỏ và vừa (MyPimes) của nước này.

TeleSUR đưa tin, quy định năm 2021 đã cấp phép cho các nhà cung cấp dịch vụ tài sản ảo cho các hoạt động liên quan đến tài chính, trao đổi và thu hộ hoặc thanh toán trong và từ lãnh thổ quốc gia Cuba.

Vào tháng 4/2022, chính phủ Cuba cho phép sử dụng Bitcoin và các loại tiền điện tử khác trong hệ thống ngân hàng quốc gia, cho phép cả cá nhân và tổ chức pháp nhân giao dịch với tài sản ảo, luôn luôn dưới sự kiểm soát chặt chẽ của Ngân hàng Trung ương Cuba và bắt buộc phải có giấy phép từ cơ quan này.

Theo TeleSUR, trong số các công ty được BCC cấp giấy phép lần này có 6 công ty liên quan đến lĩnh vực công nghệ thông tin và kỹ thuật số (Ingenius Tecnologias, Dofleini, Cema Soltec, Pasarela Digital SURL, Ara và DASQOM SURL), 1 công ty trong lĩnh vực công nghiệp nhẹ (Công ty liên doanh Productos Sanitarios S.A. Prosa), 1 công ty trong lĩnh vực vận tải (La Meknica) và 2 công ty trong lĩnh vực nhà hàng (La Calesa Real và El Asadito).

Hiện nay, các giao dịch quốc tế của cá nhân và tổ chức pháp nhân tại Cuba đang bị cản trở rất nhiều do các lệnh cấm vận của Mỹ. Tình hình càng trầm trọng hơn do lệnh cấm vận dầu mỏ do Tổng thống Mỹ Donald Trump áp đặt, làm gia tăng tình trạng khan hiếm ngoại tệ tại Cuba.

Cuộc chiến của Mỹ và Israel nhằm vào Iran đã làm gián đoạn nguồn cung nhiên liệu hóa thạch quan trọng từ Trung Đông, đẩy giá dầu thô lên tới 119 USD/thùng vào tuần trước. Điều này làm dấy lên lo ngại về lạm phát gia tăng, thậm chí là nguy cơ suy thoái toàn cầu.

Tuy nhiên, biến động này lại đến đúng thời điểm thuận lợi cho ngành xe điện Trung Quốc. Dù Trung Quốc sản xuất và xuất khẩu nhiều xe điện hơn bất kỳ quốc gia nào, các hãng xe của nước này đang đối mặt với cạnh tranh giá khốc liệt và tăng trưởng chậm lại ở thị trường nội địa. Các thương hiệu Trung Quốc ngày càng chịu áp lực phải tìm kiếm thị trường mới.

Hiện nay, khi xe điện Trung Quốc ngày càng rẻ hơn, thì xăng lại ngày càng đắt đỏ. Sự kết hợp này nhiều khả năng sẽ thúc đẩy mạnh mẽ việc mở rộng toàn cầu của ngành, đặc biệt tại các quốc gia châu Á đang chịu tác động nặng nề từ tình trạng thiếu hụt nhiên liệu.

“Các thương hiệu Trung Quốc có tiềm năng thâm nhập sâu vào thị trường châu Á nhờ chi phí xăng dầu tăng cao,” Tu Le, giám đốc điều hành hãng tư vấn Sino Auto Insights, nhận định. “Tôi cho rằng họ sẽ tận dụng tối đa cơ hội này.”

Dù đầu tư vào năng lượng tái tạo tại châu Á đang gia tăng, cuộc xung đột kéo dài ba tuần ở Trung Đông đã phơi bày sự phụ thuộc dai dẳng của khu vực vào nhập khẩu dầu mỏ. Khoảng 60% nguồn cung dầu thô của châu Á đến từ Trung Đông qua Eo biển Hormuz, nơi Iran đã hạn chế nghiêm trọng dòng chảy hàng hóa.

Trong một báo cáo gần đây, tổ chức nghiên cứu năng lượng Ember gọi xe điện là “đòn bẩy lớn nhất để cắt giảm hóa đơn nhập khẩu”, đồng thời ước tính việc sử dụng EV trong năm ngoái đã giúp giảm tiêu thụ dầu toàn cầu khoảng 1,7 triệu thùng/ngày – tương đương khoảng 70% lượng xuất khẩu của Iran trong năm 2025.

Tăng tốc chuyển đổi

Tương tự như việc Nga thực hiện chiến dịch quân sự ở Ukraine đã thúc đẩy đầu tư năng lượng tái tạo tại châu Âu, các nhà phân tích cho rằng cuộc khủng hoảng dầu mỏ hiện nay có thể trở thành bước ngoặt mới cho ngành năng lượng sạch ở châu Á.

“Khi chỉ là một đợt tăng giá trong môi trường lạm phát thấp, người ta có thể bỏ qua,” Lauri Myllyvirta, nhà phân tích trưởng và đồng sáng lập Trung tâm Nghiên cứu Năng lượng và Không khí sạch, cho biết. “Nhưng khi điều đó lặp lại, nó sẽ khiến mọi người nhận ra rằng giá cả rất biến động và việc sử dụng xe chạy xăng khiến bạn luôn bị phụ thuộc vào rủi ro đó.”

Tại Trung Quốc – nơi hơn 40% dầu nhập khẩu đến từ Trung Đông – việc chuyển sang năng lượng tái tạo đã mang lại hiệu quả rõ rệt. Với trữ lượng dầu lớn nhất thế giới và là quốc gia sản xuất điện gió, điện mặt trời lớn nhất, Trung Quốc có khả năng chống chịu tốt hơn trước khủng hoảng năng lượng so với các nước châu Á khác.

Myllyvirta ước tính rằng sự phổ biến của xe điện tại Trung Quốc – hiện chiếm khoảng 50% doanh số xe mới và khoảng 12% tổng số xe đăng ký – đã giúp giảm gần 10% mức tiêu thụ dầu của nước này trong năm ngoái.

“Với Trung Quốc, kịch bản này chính là điều họ đã tính đến khi theo đuổi chiến lược an ninh năng lượng,” ông nói.

Zhu Zhaoyi, giám đốc điều hành Viện Nghiên cứu Trung Đông thuộc Trường Kinh doanh HSBC Đại học Bắc Kinh, cho rằng khủng hoảng dầu mỏ có thể thúc đẩy nhanh hơn các mục tiêu năng lượng sạch của Trung Quốc – cụ thể là đạt đỉnh phát thải vào năm 2030 và trung hòa carbon vào năm 2060.

“Mỗi lần Trung Đông bất ổn, bài học lại được củng cố: phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch nhập khẩu không chỉ gây hại môi trường mà còn là vấn đề an ninh quốc gia,” ông nói.

Ngành EV chịu sức ép

Sự hỗ trợ từ nhà nước giúp Trung Quốc trở thành tâm điểm toàn cầu về xe điện giá rẻ cũng đồng thời tạo ra môi trường cạnh tranh khốc liệt, khiến nhiều hãng xe nội địa gặp khó trong việc tồn tại trong thị trường dư cung.

Công ty tư vấn AlixPartners ước tính chỉ khoảng 15 trong số 129 thương hiệu EV tại Trung Quốc năm 2024 có thể duy trì khả năng tài chính đến năm 2030. Nhu cầu nội địa được dự báo sẽ tiếp tục chậm lại khi chính phủ dần cắt giảm trợ cấp cho xe điện.

Đợt tăng giá dầu gần đây có thể mang lại cú hích cần thiết cho thị trường trong nước, nhưng các hãng xe vẫn cần thị trường nước ngoài để hấp thụ lượng cung dư thừa.

“Ngay cả khi giá dầu tăng giúp mở rộng quy mô thị trường EV tại Trung Quốc thì cũng không thể tăng gấp đôi ngay lập tức,” Yichao Zhang, chuyên gia tư vấn ô tô tại AlixPartners, nhận định. “Nó không thể giải quyết vấn đề dư thừa công suất trong ngắn hạn.”

Tình trạng dư cung này cũng khó mang lại lợi ích cho người tiêu dùng Mỹ, nơi các mức thuế cao gần như đã chặn cửa xe điện Trung Quốc nhằm bảo vệ các hãng xe nội địa, trong đó có Tesla. Đầu năm nay, Tổng thống Mỹ Donald Trump từng phát tín hiệu sẵn sàng đón nhận các thương hiệu EV Trung Quốc – nhưng với điều kiện họ phải xây dựng nhà máy tại Mỹ.

Trong khi đó, tại châu Á, nhiều quốc gia đang chật vật tìm cách giảm tiêu thụ năng lượng khi dự trữ nhiên liệu suy giảm. Một số nước như Thái Lan, Philippines đã khuyến khích người dân làm việc tại nhà và hạn chế sử dụng điều hòa. Hãng xe điện hàng đầu Việt Nam VinFast cũng bắt đầu tung ra các chương trình giảm giá cho ô tô và xe máy điện sau các cuộc tấn công vào Iran.

Lam Pham, chuyên gia phân tích năng lượng châu Á tại Ember, cho rằng xe điện Trung Quốc có lợi thế tại phần lớn thị trường châu Á nhờ giá cạnh tranh, công nghệ pin tiên tiến và chuỗi cung ứng hoàn chỉnh.

“Biến động giá nhiên liệu gia tăng cùng với sự hỗ trợ chính sách mạnh hơn đồng nghĩa thị trường EV tại châu Á sẽ tăng trưởng nhanh chóng. Sự mở rộng này sẽ mang lại lợi ích cho toàn ngành, đặc biệt là những nhà sản xuất có thể mở rộng quy mô nhanh và cung cấp sản phẩm giá phải chăng,” ông nói.

Tham khảo: CNN

Theo các quan chức Mỹ được tờ Washington Post và New York Times dẫn lời, đội quân này bao gồm Lữ đoàn Chiến đấu số 1 của sư đoàn, lực lượng nòng cốt của Lực lượng Phản ứng Nhanh, được huấn luyện để triển khai trong vòng 18 giờ cho các nhiệm vụ, bao gồm chiếm giữ sân bay, tăng cường an ninh cho đại sứ quán và hỗ trợ sơ tán.

Song song với đó, thêm 2.500 lính thủy đánh bộ dự kiến ​​sẽ đến Trung Đông vào ngày 27/3, để tăng cường cho bất kỳ chiến dịch trên bộ nào có thể diễn ra, điều mà giới truyền thông từ lâu đã suy đoán có thể bao gồm việc chiếm giữ trung tâm xuất khẩu dầu mỏ chính của Iran trên đảo Kharg.

Lực lượng đổ bộ này đang di chuyển trên các tàu chiến lớn USS Tripoli và USS New Orleans, vốn sở hữu đầy đủ khả năng cần thiết cho các hoạt động đổ bộ và hỗ trợ trên không.

Mặc dù nhóm quân này sẽ đến khu vực Bộ Tư lệnh Trung ương Mỹ ở Trung Đông vào ngày 27/3, các chuyên gia quân sự lưu ý, sẽ mất thêm vài ngày nữa để các tàu này thực sự đến được các vị trí chiến đấu ở eo biển Hormuz.

Lầu Năm Góc không chỉ dừng lại ở việc tăng cường lực lượng hiện tại. Trong những tuần tới, một lực lượng lớn khác - Lữ đoàn Viễn chinh Thủy quân lục chiến số 11, đóng tại California sẽ được điều động đến Trung Đông.

Việc Mỹ tăng cường lực lượng trên bộ và trên biển một cách có hệ thống cho thấy chính quyền Tổng thống Trump đang chuẩn bị cho một cuộc đối đầu kéo dài, có thể vượt xa các cuộc không kích có mục tiêu.

Hoạt động mới nhất này của Lầu Năm Góc cũng gửi một tín hiệu rõ ràng tới Iran về sự sẵn sàng hành động ngay lập tức của Mỹ, nếu các nỗ lực ngoại giao thất bại.

Cố vấn quân sự cấp cao Iran Ali-Akbar Ahmadian trước đó đã thách thức binh lính Mỹ "hãy tiến lại gần hơn". Ông cảnh báo lực lượng vũ trang Iran đã được "huấn luyện chiến tranh bất đối xứng" trong nhiều thập kỷ.

Theo RT

Trong nhiều năm, Honda Motor từng được xem là một trong những hãng xe quyết liệt nhất trong cuộc đua điện hóa. Nhưng giờ đây, chính hãng lại trở thành ví dụ điển hình cho một bước ngoặt đầy cay đắng của ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, khi tương lai không đi đúng như những gì đã được vạch ra.

Quyết định hủy bỏ hàng loạt dự án xe điện, bao gồm cả dòng “0 Series” từng được kỳ vọng là biểu tượng mới, không chỉ là một sự điều chỉnh chiến lược. Nó là dấu chấm hết cho một tham vọng lớn - và kéo theo khoản tổn thất có thể lên tới 2,5 nghìn tỷ yên (15,7 tỷ USD).
Cú rẽ

Năm 2021, khi vừa lên nắm quyền, Chủ tịch Toshihiro Mibe đã đưa ra một tuyên bố mạnh mẽ: đến năm 2040, toàn bộ xe mới của Honda sẽ là xe điện hoặc xe pin nhiên liệu.

Đó không chỉ là lời hứa, mà còn là một chiến lược được triển khai bằng những con số khổng lồ. Đến năm 2024, Honda công bố kế hoạch đầu tư 10 nghìn tỷ yên vào xe điện và phần mềm. Dòng “0 Series” ra đời như một lời khẳng định: Honda sẽ không đứng ngoài cuộc chơi.

Nhưng chỉ một năm sau, mọi thứ bắt đầu lung lay.

Nhu cầu xe điện tại Mỹ bất ngờ chững lại khi các chính sách hỗ trợ bị cắt giảm. Doanh số EV sụt giảm mạnh, riêng quý cuối năm có thời điểm giảm tới 36%. Những con số này nhanh chóng biến các kế hoạch đầy tham vọng thành gánh nặng tài chính.

Honda buộc phải giảm quy mô đầu tư xuống còn 7 nghìn tỷ yên. Nhưng ngay cả khi đã “co mình”, áp lực vẫn ngày càng lớn.

Để kích cầu, hãng phải tung ra mức ưu đãi lên tới 12.500 USD cho mỗi xe tại Mỹ. Nếu đạt mục tiêu 200.000 xe/năm, riêng khoản hỗ trợ này đã tiêu tốn khoảng 400 tỷ yên. Cộng thêm chi phí từ thuế quan, tổng áp lực tài chính gần chạm mốc 1 nghìn tỷ yên mỗi năm - một con số khiến cả hệ thống kinh doanh có nguy cơ mất cân bằng.

Nếu thị trường khiến Honda chùn bước, thì chính sách đã buộc hãng phải dừng lại.

Tháng 2, Mỹ bất ngờ nới lỏng hàng loạt quy định về môi trường, trong đó không còn coi khí nhà kính là yếu tố gây hại. Điều này đồng nghĩa các hãng xe không còn bị phạt khi tiếp tục bán xe chạy xăng.

Động lực chuyển đổi sang xe điện, vốn được xây dựng suốt hơn một thập kỷ, gần như bị xóa bỏ chỉ sau một quyết định. Với Honda, đó là “đòn chí mạng”.

Trước khi đưa ra quyết định rút lui, Honda đã đầu tư khoảng 3,5 nghìn tỷ yên vào EV. Việc dừng lại không chỉ khiến hãng đối mặt với khoản lỗ khổng lồ, mà còn kéo theo hệ lụy cho cả chuỗi cung ứng.

Các nhà cung cấp, những đơn vị đã đổ tiền vào dây chuyền, thiết bị, công nghệ, giờ đây rơi vào thế bị động. Honda dự kiến phải chi thêm tới 1,7 nghìn tỷ yên để bồi thường. Một lãnh đạo của hãng thừa nhận: “Chúng tôi có lòng tự tôn của một nhà sản xuất ô tô.”
Không chỉ Honda

Câu chuyện của Honda không phải là cá biệt. Ford Motor đã dừng một số dự án EV. General Motors và Stellantis cũng ghi nhận những khoản lỗ lớn liên quan đến xe điện.

Ngành công nghiệp ô tô đang bước vào một giai đoạn “điều chỉnh lại kỳ vọng” - nơi tốc độ chuyển đổi sang xe điện không còn nhanh và chắc chắn như từng được dự đoán.

Trong khi EV chững lại, Honda đang quay sang một hướng đi thực tế hơn: xe hybrid. Hãng đặt mục tiêu bán 2,2 triệu xe hybrid vào năm 2030, gấp đôi hiện tại.

Nhưng nghịch lý là: chính việc dồn lực quá nhiều cho EV trước đây khiến số dự án hybrid bị hạn chế. Mục tiêu mới vì thế cũng không hề dễ đạt được. Ở Trung Quốc, Honda còn phải đối mặt với áp lực cạnh tranh khốc liệt từ các hãng nội địa - những đối thủ có lợi thế rõ rệt về giá.

Dự kiến, Honda sẽ ghi nhận khoản lỗ ròng lên tới 690 tỷ yên trong năm tài chính này - lần đầu tiên kể từ khi niêm yết. Con số này thậm chí còn vượt mức lỗ kỷ lục của Nissan Motor trước đó.

Nhưng trong thất bại, vẫn có một thông điệp mà ông Toshihiro Mibe từng nhấn mạnh: “Chúng ta không thể dẫn đầu thế giới nếu không dám chấp nhận rủi ro.”

Honda đã chấp nhận rủi ro, và giờ đây đang phải trả giá. Nhưng trong một ngành công nghiệp đang biến động nhanh hơn bao giờ hết, có lẽ chính những cú “phanh gấp” như thế này lại là điều cần thiết để tìm ra con đường đúng đắn hơn.

Theo: Nikkei Asia, WSJ

Khi các phi hành gia Apollo cuối cùng của NASA trở về từ Mặt Trăng năm 1972, họ đã mang theo một lượng mẫu vật đáng kể từ thiên thể này.

"Kho báu" này được chia thành nhiều phần, một số phần được nghiên cứu ngay, một số khác được niêm phong và cất giữ với hy vọng rằng trong tương lai, các công nghệ tiên tiến hơn sẽ hé lộ những gì mà công nghệ thời đó chưa thể làm rõ.

Nghiên cứu vừa được công bố trên tạp chí khoa học Journal of Geophysical Research: Planets cho thấy quyết định của NASA đã đúng.

Nhóm nghiên cứu dẫn đầu bởi tiến sĩ James Dottin từ Đại học Brown (Mỹ) đã sử dụng phép đo phổ khối ion thứ cấp để phân tích một mẫu vật Mặt Trăng vừa được giải niêm phong sau hơn nửa thế kỷ.

Mẫu vật này - vốn chứa vật liệu núi lửa cổ đại - đã được lưu trữ trong ống kim loại đặc biệt và bơm khí helium để giữ trạng thái nguyên sơ như khi nó mới được thu thập.

Kết quả gây sốc: Tỷ lệ đồng vị của lưu huỳnh-33 (hay 33S) trong mẫu vật này cực thấp, khác xa Trái Đất.

Đó là một điều hoàn toàn vô lý. Từ đó đến nay, các nhà khoa học luôn tin rằng Trái Đất và Mặt Trăng được tạo thành từ cùng một nguồn vật liệu.

Cụ thể hơn, khoảng 4,5 tỉ năm trước, một hành tinh tên Theia cỡ Sao Hỏa đã lao thẳng vào Trái Đất sơ khai. Kết quả là Trái Đất sơ khai vỡ ra một phần, Theia thì hầu như nát vụn, hợp nhất vào Trái Đất.

Các mảnh vỡ từ cả 2 hành tinh tham gia vụ va chạm bắn lên tạo thành vành đai quanh địa cầu, rồi dần kết tụ thành Mặt Trăng.

Có hai giả thuyết được đặt ra cho khác biệt vô lý nói trên.

Một là lưu huỳnh tương tác với tia cực tím trong bầu khí quyển mỏng manh thời cổ đại của Mặt Trăng, tạo ra mức lưu huỳnh-33 thấp, sau đó vật chất này bị đẩy từ bề mặt xuống sâu trong lòng Mặt Trăng, trước khi bị núi lửa phun lên trở lại và nằm trên bề mặt như ngày nay.

Tuy nhiên, Mặt Trăng không có kiến tạo mảng như Trái Đất, vậy thì cái gì sẽ đưa vật chất này xuống sâu bên trong thiên thể? Đó là một câu hỏi không có đáp án.

Giả thuyết thứ hai cho rằng Theia vốn có thành phần khác biệt với Trái Đất. Sự va chạm và hợp nhất của thiên thể đã làm Theia vỡ nhiều hơn, do đó phần lớn vật liệu tạo nên Mặt Trăng là Theia, còn Trái Đất giữ lại phần lớn vật liệu sơ khai của chính nó.

Cho dù là kịch bản nào, phát hiện này đã phá vỡ giả định rằng Trái Đất và Mặt Trăng là "anh em song sinh" hoàn toàn về mặt hóa học; đồng thời mở ra cách nhìn mới về quá trình hình thành và phát triển của hệ Mặt Trời.

Canada và Na Uy đang tận dụng cuộc khủng hoảng năng lượng ở Trung Đông bằng cách tăng cường xuất khẩu dầu khí cho các khách hàng châu Á và châu Âu.

Chia sẻ với tờ Financial Times (FT) bên lề hội nghị năng lượng CeraWeek ở Houston, Bộ trưởng Năng lượng Canada Tim Hodgson cho biết thế giới đang đối mặt với sự gián đoạn nguồn cung năng lượng lớn nhất trong lịch sử và các nhà sản xuất của Canada đang có vị thế lý tưởng để mang lại nguồn cung thay thế cho khách hàng. “Đây là thời điểm của Canada. Thế giới đang rất cần một nhà cung cấp ổn định”, ông Hodgson nói.

Ông cho biết, cuộc xung đột giữa Mỹ-Israel và Iran đã khiến các nước châu Á phải đối mặt với cuộc khủng hoảng tương tự như cuộc khủng hoảng đã làm rung chuyển châu Âu sau cuộc xung đột Nga-Ukraine năm 2022, khi chi phí năng lượng tăng vọt khiến nhiều ngành kinh tế có nguy cơ ngừng hoạt động.

Đồng quan điểm với Bộ trưởng Hodgson, CEO của Equinor, tập đoàn dầu khí lớn nhất Na Uy, cho biết công ty có kế hoạch tăng sản lượng trên thị trường quốc tế thêm 25% lên 900.000 thùng mỗi ngày vào năm 2030 và sẵn sàng phê duyệt các dự án mở rộng.

Ông Opedal cho biết: “Chúng tôi đang nỗ lực xem liệu có thể phê duyệt mỏ Wisting vào năm tới hay không”. Đây trong những dự án mỏ dầu lớn nhất thế giới ở vùng cực bắc. Ông nói thêm rằng nguồn tài nguyên ở Biển Barents phía bắc Na Uy “rất quan trọng đối với an ninh năng lượng” châu Âu.

Các tập đoàn dầu khí lớn đã cảnh báo rằng cuộc khủng hoảng nhiên liệu có thể lan rộng khắp toàn cầu.

CEO tập đoàn dầu khí Shell (Anh), Wael Sawan, cho biết các quốc gia có thể cần bắt đầu giảm tiêu thụ dầu khí khi cuộc chiến ở vùng Vịnh bắt đầu gây ra “những căng thẳng nghiêm trọng” trên thị trường năng lượng.

“Đó là hiệu ứng domino… Nam Á là khu vực đầu tiên chịu ảnh hưởng nặng nề nhất, sau đó lan sang Đông Nam Á, Đông Bắc Á và rồi sang châu Âu khi sang tháng 4”, ông nói.

Equinor đã hoạt động hết công suất trước khi Mỹ và Israel phát động các cuộc tấn công vào Iran 28/2. Cuộc xung đột đã mang lại lợi nhuận khổng lồ khi giá dầu thô tăng vọt 30% kể từ khi Tehran đóng cửa eo biển Hormuz, làm gián đoạn khoảng 1/5 nguồn cung dầu và khí đốt tự nhiên hóa lỏng toàn cầu.

Ngành công nghiệp dầu mỏ của Na Uy hy vọng rằng những lo ngại mới về nguồn cung năng lượng sẽ khiến EU xem xét lại lệnh cấm khoan dầu ở Bắc Cực. Na Uy hiện là nhà sản xuất dầu mỏ và khí đốt tự nhiên lớn nhất Tây Âu

Việc giá dầu tăng vọt lên trên 100 USD/thùng do tình hình bất ổn ở Trung Đông đã thúc đẩy các nhà sản xuất năng lượng của Canada và khuyến khích các công ty đẩy nhanh kế hoạch cho nhiều dự án khác.

Enverus, một nhóm nghiên cứu, ước tính các nhà sản xuất dầu của Canada sẽ thu thêm khoản lợi nhuận khổng lồ 90 tỷ đô la Canada (65 tỷ USD) trong năm nay nếu giá dầu thô duy trì ở mức cao kể từ khi xung đột bắt đầu.

Ông Hodgson cho biết ngành công nghiệp khí hóa lỏng (LNG) của Canada cũng đang đứng trước thời cơ phát triển nhanh chóng khi cuộc chiến với Iran khiến các nhà máy LNG của Qatar bị thiệt hại và ảnh hưởng tới xuất khẩu.

Bộ trưởng Hodgson cho biết các dự án đang được triển khai hoặc lên kế hoạch ở miền tây Canada có thể đưa nước này trở thành nhà xuất khẩu LNG lớn thứ 4 thế giới. Nhà máy LNG Canada ở British Columbia đã đi vào hoạt động năm ngoái. Tổng lượng xuất khẩu LNG của Canada dự kiến đạt 50 triệu tấn mỗi năm vào 2030, gần bằng 2/3 so với Qatar trước xung đột.

Ngoài Canada và Na Uy, Nga được cho là bên hưởng lợi lớn nhờ giá dầu tăng cao trong bối cảnh xung đột ở Trung Đông leo thang. Theo Trung tâm Nghiên cứu Năng lượng và Không khí Sạch (CREA), Nga đã thu được 7,7 tỷ euro (8,4 tỷ USD) từ xuất khẩu nhiên liệu hóa thạch trong 2 tuần đầu tiên của cuộc chiến giữa Mỹ-Israel và Iran. Từ ngày 1 – 15/3, doanh thu xuất khẩu dầu, khí đốt và than đá đạt trung bình 513 triệu euro (559 triệu USD) mỗi ngày, tăng từ 472 triệu euro (514 triệu USD) trong tháng 2. Riêng doanh thu từ dầu mỏ đã đạt 372 triệu euro (405 triệu USD) mỗi ngày trong giai đoạn này, tăng 14% so với tháng trước.

Theo FT