Giá đất sẽ tăng gấp 5.000 lần khi có đường sắt đô thị?

“Sự chênh lệch về giá đất trước và sau khi có dự án đường sắt đô thị đã tạo nên những giá trị sinh lời bên ngoài mà dự án mang lại.” - Ông Shigeru Morichi, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu Chính sách, Viện nghiên cứu Chính sách Quốc gia Nhật Bản.

Sinh lãi lớn từ đường sắt đô thị

Tại Hội thảo đặc biệt về quản lý đường sắt đô thị do Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) phối hợp với UBND TP.Hà Nội tổ chức mới đây, ông Morichi nhấn mạnh về sự phân khu sử dụng đất ở Nhật Bản rất nghiêm ngặt.

“Khu vực đồi núi không thể phát triển được gì nhưng sau khi Chính phủ cho phép xây dựng đường sắt đô thị thì giá đất đã nhanh chóng tăng lên, hình thành cấu trúc được đô thị dọc hành lang tuyến và khu vực nhà ga. Việc triển khai hệ thống đường sắt đô thị sẽ không thể đem lại phát triển đô thị bền vững hoặc định hình một khu vực đô thị tập trung và dựa trên giao thông công cộng nếu không có hướng tiếp cận hợp lý.” - ông Morichi cho hay.

Vị giám đốc này đã chứng minh những điều mình nói bằng việc đưa ra các dẫn chứng về thành công của khu vực trục thành phố Tokyo Denentoshi. Theo đó, vùng đồi và cánh đồng khi chưa làm dự án đường sắt được định giá 1 USD/m2, tuy nhiên sau khi đường sắt chất lượng cao được định hướng phát triển đã dẫn đến sự chênh lệch về giá đất lên tới 5.000 lần.

Ngoài ra, một đô thị mới nhiều tiềm năng gắn kết với đường sắt cũng được hình thành với điều kiện sống, dịch vụ chất lượng cao. Hơn nữa, ở nước ngoài, các Công ty đường sắt tiến hành đầu tư xây dựng đường sắt đô thị sẽ có được sự hậu thuẫn rất lớn từ phía Chính phủ và địa phương về vốn, chi phí vận hành. Các giá trị sinh lời bên ngoài mà hệ thống đường sắt đô thị mang lại rất lớn như: Thuế doanh thu, thuế sử dụng đất và sử dụng hạ tầng đặc biệt…thu được từ các hoạt động dịch vụ thương mại sẽ khôi phục lại vốn qua các hoạt động này.

Các dự án đường sắt đô thị ở Việt Nam đang được triển khai tại Hà Nội và TP.HCM

Ông Morichi cũng khẳng định: “Tất cả các Công ty vận hành đường sắt tại Tokyo đều hoạt động có lãi. Các công ty đường sắt tư nhân và Nhà nước cùng nỗ lực cạnh tranh để mang đến dịch vụ tốt hơn. Chỉ những công ty đó mới có sáng kiến thêm về hệ thống đường sắt nghiên cứu và phát triển, mở rộng mạng lưới, cải thiện hệ thống, công nghệ…”.

Để giữ được khả năng sinh lời, ông Morichi cũng đưa ra giải pháp, hệ thống đường sắt đô thị cần tổ chức, quản lý, công nghệ hiệu quả; sự hỗ trợ; giá vé phù hợp; sự đồng bộ giữa mạng lưới đường sắt và phát triển đô thị…

Hà Nội còn thiếu kinh nghiệm trong xây dựng, vận hành và quản lý các tuyến đường sắt đô thị

Ông Morichi cho rằng hệ thống đường ở các thành phố tại khu vực Châu Á đang thiếu không gian đường và phân cấp đường chưa hiệu quả. Sự cơ giới hóa, trong đó xe máy tăng lên làm cho quỹ đất sử dụng nhỏ và gây khó khăn đối với đường sắt đô thị. Nếu không kiểm soát hệ thống sử dụng đất thì tỷ lệ sở hữu và dùng xe hơi sẽ làm gia tăng số lượng phương tiện. Vì thế, cần phải phát triển đường sắt đô thị trước tiên để tạo sự kết nối giữa khu vực ngoại ô, trung tâm từ đó có những quy hoạch đất sẽ rất dễ dàng.

Còn tại Việt Nam, các chuyên gia quan tâm nhiều đến công tác quản lý, kinh nghiệm trước khi bắt tay vào nghiên cứu, xây dựng hệ thống đường sắt đô thị.

Nhiều ý kiến tham luận đã đặt ra câu hỏi tuyến đường sắt đô thị là làm thế nào để đạt được tỷ trọng cao cho vận tải hành khách công cộng? Làm thế nào để có vốn và cách huy động các nguồn lực? Mạng lưới đường sắt mật độ cao được xây dựng trước khi cơ giới hoá, phát triển đô thị lõi gắn kết với đường sắt, vận hành kết nối trung tâm với liên tỉnh, tuyến vòng tròn kết nối ga đầu cuối, phối hợp giữa vận tải và sử dụng đất, sự chênh lệch giá đất trước và sau khi có tuyến đường sắt đô thị, an toàn và quản lý vận hành hiệu quả... vẫn là những quan ngại đối với hệ thống đường sắt đô thị được xây dựng đầu tiên ở nước ta.

Lý giải những điều nói trên, các chuyên gia cho rằng với các quốc gia đang phát triển nói chung và Việt Nam nói riêng cần có quy hoạch tổng thể trong dài hạn với những giai đoạn cụ thể mà trước tiên là tập trung vào những tuyến, đoạn đường sắt đơn lẻ chính.

Riêng Hà Nội, hệ thống công nghệ và quản lý vận hành nhiều tuyến bằng cơ chế kiểm soát tập trung, thống nhất các hệ thống đường sắt cơ sở vật chất hiệu quả và sự linh hoạt cho mạng lưới trong tương lai qua các thông số đầu máy toa xe, tín hiệu, nhân viên kỹ thuật tuyến…được chuẩn hóa.

“Việc sử dụng vận hành máy móc sẽ tiết giảm chi phí nhân công. Đầu tư xây dựng một tuyến đường sắt cần quan tâm vấn đề an toàn hệ thống kiểm soát thiết bị tốt nhất và an toàn nhất,” ông Morichi nhận định.

Ông Tesuro Aikawa, Trưởng đoàn nghiên cứu Dự án SAPI ( JICA) đánh giá, dự án nghiên cứu hỗ trợ đặc biệt cho Việt Nam, nhằm giúp cho các chuyên gia của Việt Nam cũng như Chính phủ Việt Nam đưa ra những quyết sách đúng khi nghiên cứu cũng như triển khai xây dựng các tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội.

Hà Nội còn thiếu kinh nghiệm trong xây dựng, vận hành và quản lý các tuyến đường sắt đô thị, nên sẵn sàng học hỏi kinh nghiệm, hợp tác với các đối tác Nhật Bản trong lĩnh vực này để đem lại lợi ích cho cả hai bên.” - ông Aikawa chia sẻ.

Quỳnh Anh - DânTrí

Nếu thật sự giá đất tăng 5 ngàn lần thì kỳ này mấy quan tham mập đi không nổi luôn.