“Ô tô thường dân“ trước nguy cơ bị “bức tử“

Đối với một cơ quan chuyên trách về giao thông, được cử tri giao phó trách nhiệm đảm bảo quyền đi lại tự do, an toàn cho người dân, lẽ ra phải nhận trách nhiệm vì tỷ lệ ô tô trên dân số còn quá khiêm tốn.

Trong nhà nhiều gia đình trung lưu Việt Nam hiện vẫn lưu giữ những chiếc đạp “vấn lốp” cổ lỗ sỉ. Đó là kỷ vật điển hình về thời bao cấp, khi phải dồn đổi tem phiếu cho một chiếc săm xe hiệu Sao vàng.
Cùng với sự đổi mới và phát triển của nền kinh tế đất nước, tầng lớp trung lưu cũng ngày càng trở nên khấm khá. Những năm 90s biểu trưng phổ biến của sự phương trượng được nhìn thấy ở những chiếc xe Dream II nhập khẩu Thái Lan của hãng xe Nhật Honda.

Biếm họa: Tuổi trẻ

Xe đạp "lên đời" thành xe hơi….
Phương tiện giao thông trong văn hóa, nói đúng hơn là lối sống Việt Nam ngày nay được nhìn nhận như một sự tưởng thưởng cho quá trình cần cù lao động, phấn đấu của mỗi người dân, mà thứ tự ưu tiên gần như chỉ xếp sau nhà cửa.
Con số hơn 612.691 ô tô trong diện phải chịu phí mà Bộ Giao thông Vận tải trình Chính phủ để biện hộ cho đề xuất thu phí hạn chế phương tiện cá nhân rõ ràng có tính hai mặt. Bộ này cho rằng, tương ứng với 612.691 ô tô là khoảng 612.691 chủ phương tiện, chỉ chiếm 0,77% dân số cả nước, cho nên tác động chính sách đối với xã hội không cao.


Nhưng khi nói như vậy, Bộ này quên mất một điều, sau gần 30 năm đổi mới, đất nước ngày một hội nhập vào đời sống quốc tế mà chỉ “nhiêu đó” người dân được thụ hưởng tiện nghi giao thông, như vậy quả là đáng buồn. Đối với một cơ quan chuyên trách về giao thông, được cử tri giao phó trách nhiệm đảm bảo quyền đi lại tự do, an toàn cho người dân, lẽ ra phải nhận trách nhiệm vì con số quá khiêm tốn này.
Trở lại với câu chuyện của các gia đình trung lưu, giờ đây, khi các đề xuất của Bộ trưởng Đinh La Thăng và thuộc cấp thành hiện thực, có thể nói giấc mơ ô tô hay sự tưởng thưởng cho thành quả lao động theo tập quán thông thường sẽ tan thành mây khói.


Nhìn vào con số ô tô trên dân số, có thể nói chính người trong Bộ Giao thông cũng thấy rõ ô tô không có lỗi trong gây ùn tắc giao thông, lỗi nằm ở quy hoạch hạ tầng. Cũng chính người trong Bộ này có thể thấy rõ hơn ai hết, ô tô chỉ là một phương tiện đi lại, trừ những chiếc siêu sang, ô tô không đáng phải chịu thế tiêu thụ đặc biệt như các mặt hàng xa xỉ và không đáng phải hạn chế sử dụng trong một đất nước đang phát triển và hội nhập.
Vậy tại sao ô tô vẫn bị bạc đãi bởi đủ các loại thuế, phí?. Phải chăng dưới những tuyên ngôn về chống ùn tắc giao thông đang cho thấy những biểu hiện lạm thu. Trả lời phỏng vấn báo Tuổi trẻ về thuế thu nhập cá nhân, GS Nguyễn Mại, nguyên thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng mức huy động vào ngân sách của Việt Nam hiện nay là rất cao.


Ông Mại dẫn báo cáo Đại hội Đảng của Bộ KH&ĐT, trong giai đoạn 2006-2010 chúng ta đã huy động vào ngân sách tới 28% GĐP, trong khi mức chung các nước chỉ khoảng 15-16% GDP. Điều quan trọng, GS Mại cho rằng, thay vì tận thu người làm công ăn lương (những người “có tóc”), Nhà nước nên tập trung chống thất thu thuế ở một số lĩnh vực khác (chính thứ trưởng Bộ Tài chính Hoàng Anh Tuấn đã thừa nhận, số tiền gian thuế bằng biện pháp chuyển giá tại các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài có thể lên đến cả chục ngàn tỷ đồng).
Quả thật như vậy, với chính sách thu hiện nay, giới trung lưu Việt Nam trở nên quá ngột ngạt. Phải chăng vì người nghèo thì không có gì nhiều nhặn để thu còn “đại gia” thì đủ trăm phương ngàn kế để lách thuế, mà những người làm công ăn lương trở thành đối tượng phải cáng đáng .


Trong làn sóng dư luận dấy lên bởi đề xuất của Bộ Giao thông, một số người cũng đã đề cập đến vấn đề lợi ích nhóm. Với một chiếc xe sang của giới nhà giàu, con số mấy chục triệu tiền phí mỗi năm rõ ràng không đáng kể. Và như báo Lao động đặt câu hỏi, nộp phí hạn chế phương tiện: người dân được lợi gì?. Người dân nói chung thì “hạ hồi phân giải”, nhưng riêng đối với giới chủ xe sang, thì khi “xe cỏ” bị dọn sạch, phải chăng khu trung tâm đã trở thành đặc quyền của họ.
Đức Tùng