|
Việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất đang ngày càng trở thành mối quan tâm hàng đầu của mọi người thế nhưng hiện nay vẫn chưa thể có phương án tối ưu. Chính vì vậy mà tình cảnh ùn tắc cả trong lẫn ngoài vẫn tiếp diễn. Đây thực sự đang là mối nhức nhối của dư luận. Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam đánh giá 2 phương án mở rộng Tân Sơn Nhất của nhóm tư vấn Pháp và TP.HCM có sự khác nhau lớn và vẫn tồn tại những bất cập, chưa phù hợp. C
huyên gia hàng không, TS Lương Hoài Nam cho rằng nhóm tư vấn Pháp ADPi và nhóm chuyên gia TP.HCM có các quan điểm, mục tiêu rất khác nhau về quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất nên kết quả nghiên cứu và đề xuất của họ phải khác nhau.
Khác nhau trên nhiều phương diện
- Vừa qua hai nhóm tư vấn ADPi (Pháp) và nhóm chuyên gia của TP.HCM đưa ra 2 hướng mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Ông đánh giá như thế nào về 2 đề xuất của 2 nhóm chuyên gia này?
- ADPi lập quy hoạch dựa trên quan điểm nên giới hạn công suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất sau khi mở rộng ở mức 50 triệu khách/năm (theo đề bài) và không bị hạn chế quỹ đất, đặc biệt là không bị hạn chế quỹ đất ở phía nam sân bay, nơi ADPi chọn xây thêm một nhà ga hành khách lớn (20 triệu khách/năm).
Còn nhóm chuyên gia TP.HCM lại có quan điểm mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất đến mức tối đa có thể được. Cụ thể ở đây lên đến công suất 70 triệu khách/năm và không bị hạn chế quỹ đất, đặc biệt là không bị hạn chế quỹ đất ở phía bắc sân bay, nơi nhóm chuyên gia chọn xây thêm nhà ga hành khách lớn (20 triệu khách/năm).
Về nhu cầu tăng số vị trí đỗ máy bay thì hai nhóm về cơ bản đồng thuận, nhưng do vị trí chọn xây nhà ga khác nhau nên vị trí mở rộng sân đỗ cũng khác nhau. Có thể nói, sự khác biệt giữa ADPi và nhóm chuyên gia TP.HCM là rất lớn, trên nhiều phương diện.
- Ông có thể nói rõ hơn về sự khác biệt lớn giữa hai phương án của nhóm ADPi và nhóm tư vấn TP.HCM?
- Xét về tiến độ thực hiện và tổng mức đầu tư, phương án trước đây của Bộ GTVT (với sự đồng thuận của Bộ Quốc phòng) là nhanh nhất, rẻ nhất. Phương án của ADPi lâu hơn, tốn hơn. Phương án của nhóm chuyên gia TP.HCM là lâu nhất, tốn nhất.
Phương án của TP.HCM lâu nhất, tốn nhất là đương nhiên, vì nó có quy mô mở rộng lớn hơn đáng kể so với các phương án của Bộ GTVT và của ADPi. Nhóm chuyên gia này biết điều đó nên họ đề xuất cho xây ngay nhà ga hàng không lưỡng dụng (T3) với công suất 10 triệu khách/năm ở phía nam trong giai đoạn 2018-2019, trong khi chuẩn bị đầu tư ở phía bắc. Điều này hoàn toàn hợp lý về phân kỳ đầu tư.
Nhà ga hàng không lưỡng dụng là giải pháp nhanh nhất để sân bay Tân Sơn Nhất có thêm công suất nhà ga hành khách 10 triệu khách/năm. Người hưởng lợi trực tiếp từ điều này là các hãng hàng không, hành khách và người dân.
Xét về hiệu quả sử dụng đất thì phương án của ADPi kém nhất. ADPi sử dụng gần như hết diện tích đất quốc phòng mà Quân chủng Phòng không - Không quân (PK-KQ) đang quản lý tại sân bay Tân Sơn Nhất. Với phương án này, Quân chủng PK-KQ sẽ gần như không còn sự hiện diện ở sân bay Tân Sơn Nhất nữa. Diện tích đất quốc phòng được dân sự hóa so với phương án đề xuất cuối năm 2016 của Bộ GTVT lớn hơn gấp nhiều lần.
Phương án của Bộ GTVT là nhanh nhất, rẻ nhất; ADPi lâu hơn, tốn hơn; chuyên gia TP.HCM là lâu nhất, tốn nhất.
TS. Lương Hoài Nam
Tôi cho rằng đây là phương án rất khó khăn đối với Bộ Quốc phòng, nếu như không muốn nói là bất khả thi. Theo quan điểm của tôi, không nên quan niệm đất quốc phòng là miễn phí. Đất nào cũng là đất quý, là tài sản có giá, đặc biệt là đất sân bay, cần sử dụng một cách tiết kiệm.
Có lẽ đề bài “quy hoạch mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất không hạn chế quỹ đất” là chưa phù hợp, chẳng khác nào yêu cầu quy hoạch một khu đô thị cao cấp như Phú Mỹ Hưng ngay giữa lòng quận Gò Vấp hay quận Tân Phú mà không cần phải quan tâm đến việc di dân, đền bù, giải phóng mặt bằng.
Cần xây gấp nhà ga lưỡng dụng T3
- Theo ông hai nhóm tư vấn có những điểm gì bất cập, chưa phù hợp?
- Bất cập trong phương án của ADPi là tốn đất, tốn thời gian, tốn tiền một cách không cần thiết. 200.000 m2 diện tích sàn nhà ga T3 cho công suất 20 triệu khách/năm như ADPi đề xuất là quá lớn, quá cao cấp, quá tốn kém.
Nhà ga quốc nội T1 hiện công suất công bố là 15 triệu khách/năm (năm 2017 đã phục vụ hơn 23 triệu khách/năm), nhưng diện tích sàn của nó chỉ trên 50.000 m2. Nhà ga hàng không lưỡng dụng (T3 nội địa và quốc tế) cũng đã được Cục Hàng không thẩm định thiết kế trong năm 2016 có công suất 9,8 triệu khách/năm, nhưng diện tích sàn chỉ gần 56.000 m2.
Bất cập trong phương án của ADPi là tốn đất, tốn thời gian, tốn tiền một cách không cần thiết.
TS. Lương Hoài Nam
Diện tích sàn cho công suất 20 triệu khách/năm chỉ nên vào khoảng 120.000 m2. Không cần phải lấy hết đất của Quân chủng PK-KQ ở phía Nam. Phương án trước đây của Bộ GTVT chỉ cần thêm 12-13 ha tiếp giáp với sân đỗ 21 ha đã được bàn giao.
Thị phần hàng không giá rẻ nội địa ở Việt Nam nói chung và ở sân bay Tân Sơn Nhất nói riêng đã khoảng 60% và dự báo sẽ tăng lên 70-75%. Do vậy, để việc đầu tư các nhà ga mới đạt hiệu quả kinh tế cao, nên định hướng các nhà ga mới phục vụ các hãng hàng không giá rẻ là chính.
Còn bất cập chính trong phương án của nhóm chuyên gia TP.HCM là xung đột với dự án sân bay Long Thành. Dự án sân bay Long Thành được Quốc hội phê duyệt và đang trong quá trình triển khai, với mục tiêu đưa giai đoạn 1 vào khai thác trong năm 2025.
Vừa mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất lên 70 triệu khách/năm, vừa đầu tư sân bay Long Thành theo tiến độ ắt sẽ xảy ra đầu tư chồng chéo, làm giảm hiệu quả đầu tư ở cả hai sân bay.
Bất cập chính của phương án nhóm chuyên gia TP.HCM là xung đột với dự án sân bay Long Thành.
TS. Lương Hoài Nam
Theo tôi, việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất về phía bắc như nhóm chuyên gia TP.HCM đề xuất chỉ có thể thực hiện đồng bộ với việc điều chỉnh dự án sân bay Long Thành. Cũng không nên loại trừ khả năng này. Giàu như Dubai mà dự án sân bay thứ hai Dubai Central vẫn trễ tiến độ 10 năm, buộc phải mở rộng sân bay hiện có.
- Ông có đề xuất giải pháp nào mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất?
- Giải pháp cho tình hình khá bế tắc hiện nay, theo tôi cần triển khai xây ngay nhà ga hàng không lưỡng dụng (T3) ở phía nam với công suất 10 triệu khách/năm như nhóm chuyên gia TP.HCM đề xuất. Để xây nhà ga này đã có đất sạch, có quy hoạch chi tiết, có thiết kế đã được Cục Hàng không thẩm định và các điều kiện cần thiết khác.
Tôi cũng đề xuất mở rộng sân đỗ 21 ha đến hết đường lăn đầu phía tây (phía đường Trường Chinh) để tăng số vị trí đỗ máy bay. Giải pháp này vừa tiết kiệm đất, vừa tiết kiệm đường và thời gian máy bay lăn vào, lăn ra so với việc mở rộng sân đỗ xa đường lăn.
Các hạng mục hangar bảo dưỡng máy bay, nhà ga hàng hóa mà ADPi đề xuất xây ở phía bắc sân bay, thì tôi đề xuất xây ở khu đất đủ lớn hiện bỏ trống ở đầu phía bắc đường băng cũ thời Pháp. Như thế vừa chưa cần dùng ngay đất quốc phòng phía bắc khu bay, vừa chưa cần đầu tư đường lăn phía bắc khá dài và tốn kém.
Về đường giao thông kết nối (đường Phan Thúc Duyện nối dài đến nút giao Cộng Hòa - Trường Chinh, chạy song song với đường Cộng Hòa), tôi đề nghị làm tối thiểu rộng 30 m với 6 làn xe thay vì 22-23 m với 4 làn xe như Sở GTVT TP.HCM đã dự kiến.
Sau khi đã có nhà ga hàng không lưỡng dụng (T3) ở phía Nam với công suất 10 triệu khách/năm, việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tiếp theo sẽ tùy thuộc vào các biến số tương lai (bao gồm cả tình hình dự án sân bay Long Thành).
Không khó khăn gì và không tốn nhiều đất để xây thêm một cánh mở rộng T3 cho công suất 10-15 triệu khách/năm (tổng 20-25 triệu khách/năm), hoặc nếu dự án sân bay Long Thành bị chậm tiến độ đáng kể thì mở rộng tiếp sân bay về phía bắc như nhóm chuyên gia TP.HCM đề xuất.
|
|
