Đường sắt cao tốc từng là ‘trái đắng’ với Nhật Bản và Trung Quốc, ông Biden ‘ráo riết’ lặp lại sai l

Đường sắt cao tốc từng là ‘trái đắng’ với Nhật Bản và Trung Quốc, ông Biden ‘ráo riết’ lặp lại sai lầm này.

Tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông. (Ảnh chụp màn hình video)

Ngay tại Việt Nam, đường sắt cao tốc Cát Linh đã tạo nên một ám ảnh, một cảm xúc tiêu cực không nhỏ với hầu hết các người Việt, nhưng ít ai biết rằng sự thất bại của đường sắt cao tốc, vì rất nhiều lý do chứ không chỉ vì bản thân hiệu quả dân sinh của nó, đã tạo nên hàng thập kỷ mất mát cho Nhật Bản và nợ chồng chất cho Trung Quốc. Hiện chính quyền ông Biden đang “ráo riết” lập lại sai lầm này.

Theo *********, Bộ Giao thông Vận tải trình báo cáo tiền khả khi dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. theo đó, Bộ này đề xuất thực hiện phương án nâng cấp đường sắt hiện hữu khổ 1.000 mm chủ yếu để chạy tàu hàng; đồng thời, xây mới tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h (chỉ chở khách, không chở hàng). Lộ trình xây dựng theo 2 giai đoạn với tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ USD.

Không chỉ Việt Nam, nguồn tiền khổng lồ theo đề xuất của ông Biden hiện cũng thúc đẩy Bộ Giao thông của Mỹ mở rộng các dự án tàu cao tốc. Chuyên gia trang Cato cảnh báo Mỹ có thể rơi vào thập kỷ mất mát nếu phát triển ồ ạt kế hoạch này.

Việc xây dựng các dự án đường sắt cao tốc hiệu quả thấp đã khiến Nhật Bản trả giá bằng hai thập kỷ mất mát tăng trưởng, Trung Quốc hiện đang kiểm soát chặt chẽ và chặn lại đà mở rộng của các dự án hiện tại vì nợ quá lớn.

Thập kỷ mất mát của Nhật Bản vì sai lầm của các dự án đường sắt cao tốc
Nhật Bản là quốc gia đầu tiên trên thế giới đẩy tốc độ tàu đường sắt nhanh hơn 125 dặm/giờ. Sau đó, hệ thống xe lửa cũ kỹ của Pháp được cải thiện và chạy hơn, Trung Quốc thì xây dựng tràn lan các tuyến đường sắt tốc độ cao. Dù vậy, cho đến nay, Nhật Bản vẫn được coi là tấm gương điển hình, mô hình đáng học tập của thế giới về hệ thống đường sắt cao tốc trên toàn quốc.

Hầu hết chúng ta đều biết rằng Nhật Bản đã chịu đựng 2 thập kỷ mất mát; thuật ngữ chỉ 2 thập kỷ liên tiếp nền kinh tế này tăng trưởng thấp nhất trong các nền kinh tế đang phát triển. Khởi đầu cho thập kỷ mất mát của Nhật Bản vào năm 1991. Lý do được giải thích là Nhật Bản trải qua khủng hoảng ngân hàng trước đó vào thập kỷ 80, khi đó, nợ xấu của Nhật Bản sau khi được xác định lại lên tới 21%, khác xa với nợ xấu báo cáo của các ngân hàng nội địa Nhật Bản cũng như khác xa với hình dung của quan chức Nhật Bản trong ngành tài chính khi đó.

Tuy nhiên, đóng góp vào khoản nợ xấu khi đó được cho là một phần khá lớn đến từ các các dự án “tàu cao tốc”. Thậm chí, tác giả Randal O'Toole, trong bài báo đăng trên www.cato.org (Mặt tối của tàu cao tốc) còn cho rằng các khoản nợ xấu đến từ các dự án xây dựng đường tàu cao tốc tràn lan khắp Nhật Bản chính là nguyên nhân dẫn đến hai thập kỷ mất mát của nền kinh tế này.

Doanh nghiệp nhà nước Đường sắt quốc gia Nhật bản (JNR) đã liên tiếp kinh doanh có lãi trong suốt 7 năm khi đường tàu cao tốc Tokyo-Osaka hoạt động vào năm 1964. Nhưng thành công không tiếp diễn, JNR nhanh chóng rơi vào làm ăn thua lỗ kể từ năm 1964, chưa từng có một năm nào làm ăn có lãi sau đó.

Lý do khiến JNR thua lỗ cũng khá giống với lý do mà các DNNN Việt Nam trở nên yếu kém và thua lỗ kéo dài, đó là việc can thiệp của các mục tiêu chính trị lên các quyết định kinh doanh. Hầu hết các mục tiêu chính trị đều không quan tâm tới lợi nhuận mà quan tâm tới thành tích về việc làm (dù ngắn hạn), tăng trưởng địa phương mà không tính tới hiệu quả. Bởi vì thứ mà các chính trị gia cần chính là thành tích ngắn hạn để trả lời cử tri và tăng phiếu bầu. Họ không hề phải chịu trách nhiệm về khoản thua lỗ hay các thất bại kinh tế trong dài hạn.

Với trường hợp JNR cũng vậy, các chính trị gia Nhật Bản khăng khăng xây dựng đường sắt cao tốc tại các những địa phương hẻo lánh, nơi chi phí xây dựng cao trong khi khách hàng thưa thớt. Một lý do nữa thúc đẩy các chính trị làm như vậy không chỉ là tăng GDP cho địa phương (dù không hiệu quả) mà còn để bảo vệ việc làm trong ngành đường sắt, JNR có thời điểm phải sử dụng gấp đôi số lượng lao động mà DNNN Nhật Bản này cần.

Không chỉ can thiệp thô bạo vào kinh doanh của DNNN, sai lầm của Nhật Bản với các dự án tàu cao tốc còn nằm ở chính sách đất đai. Chính phủ Nhật bảo vệ các trang trại và không gian mở ở nông thôn. Điều này tạo bong bóng bất động sản tại các đô thị. Giá nhà ở tại Tokyo nhanh chóng trở nên đắt đỏ nhất trong Châu Á. Hiện nay, giá nhà đất/thu nhập bình quân ở Tokyo lên tới 15.4 lần, tỷ lệ này tương đương với Anh, và cao hơn Mỹ (hiện là 10.11) (theo Numbeo). Tại Nhật, có rất ít giao dịch bán đất thực tế, nhưng các công ty như Toyota kiếm được nhiều tiền hơn từ việc bán chứng khoán dựa trên giá trị tăng giả tạo của mảnh đất mà họ sở hữu hơn là từ việc sản xuất và bán ô tô.

JNR đã tận dụng bong bóng bất động sản này bằng cách vay tiền để tài trợ cho việc xây dựng và trợ cấp cho các hoạt động sử dụng đất đai rộng rãi của mình làm tài sản thế chấp. Đến năm 1986, khoản nợ của JNR đã lên tới 550 tỷ USD (tính theo giá USD ngày nay), chiếm khoảng 30% tổng sản phẩm quốc dân (GNP) của toàn quốc gia. Khi cộng với các khoản nợ chính phủ khác, nợ quốc gia của nước này đã hơn 50% GNP.

Ngoài ra, do số người dân Nhật Bản sở hữu ô tô tăng lên, số lượng hành khách của JNR đã giảm. JNR không thể tăng giá vé giảm lỗ trong bối cảnh cầu thị trường của họ bị thu hẹp bởi sản phẩm thay thế khác. Đó là lý do JNR vỡ nợ.

Sau cuộc khủng hoảng nợ, JNR được tái cấu trúc bằng cách tư nhân hóa. Chính phủ bán các bất động sản mà JNR sở hữu để trả nợ. Đây cũng là thời điểm bong bóng BĐS tại Nhật đang đạt đỉnh. Dòng tiền đột ngột đổ vào thị trường BĐS (thị trường vốn phụ thuộc vào nguồn cung hữu hạn), cung thị trường BĐS đột ngột tăng mạnh nhờ JNR đã làm xẹp bong bóng BĐS. Một loạt định chế tài chính có tài sản đảm bảo hoặc tài sản tài chính phụ thuộc vào giá BĐS đã rơi vào tình trạng khốn đốn nghiêm trọng.

Sai lầm của chính phủ Nhật Bản sau đó là không dùng tiền bán đất của JNR để trả các khoản nợ của tập đoàn này, mà lại dùng tiền ngân sách để trả khoản nợ 400 tỷ USD. Chính phủ còn tài trợ cho các công ty con (sau tái cấu trúc) mà chưa cổ phần hóa xong của JNR. Tóm lại, chính phủ Nhật trở thành ông già Noel với túi tiền vô tận sửa chữa sai lầm nghiêm trọng của các DNNN, sai lầm vốn tạo ra bởi chính các chính trị gia với tham vọng chính trị bất chấp hiệu quả kinh tế và khoản nợ quốc gia khổng lồ.

Ngày nay, một phần do trợ cấp cho các công ty con của JNR (gọi là JR) và đường sắt cao tốc, nợ quốc gia của Nhật Bản vượt quá 250% GNP, nhiều hơn bất kỳ quốc gia nào trên thế giới.

Bắc Kinh đang hãm phanh các dự án đường sắt cao tốc tại địa phương
Tăng trưởng chậm lại và khả năng bơm bong bóng nợ, bong bóng BĐS của các dự án đường sắt cao tốc tại các địa phương Trung Quốc đã khiến Bắc Kinh buộc phải ‘hãm phanh’ các dự án này. Động thái này làm trật bánh các nỗ lực của chính quyền địa phương về thúc đẩy tăng trưởng để báo cáo thành tích. Tổng chiều dài mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã tăng 91% từ năm 2015 đến năm 2020 (theo Reuters).

Bắc Kinh sớm nhận ra rằng mạng lưới đường sắt cao tốc tràn lan khắp các địa phương đang mang lại tăng trưởng GDP trong ngắn hạn cho địa phương nhưng đổi lại là khoản nợ khổng lồ cho chính quyền địa phương, vốn đã rất rủi ro và mất cân đối. Bắc Kinh hiện không cho phép địa phương được xây dựng tuyến thứ hai (trên cùng một tuyến đường) nếu tuyến trước đó hoạt động dưới 80% công suất (theo Caixin). Không chỉ vậy, Bắc Kinh còn giới hạn tiêu chuẩn cho các địa phương, thành phố được xây dựng đường sắt cao tốc là hơn 15 triệu di chuyển vào/ra thành phố mỗi năm. Trung ương cũng kêu gọi thắt chặt giám sát lưu lượng giao thông và trừng phạt những kẻ ngụy tạo dữ liệu.

Tổng chiều dài của mạng lưới đường sắt cao tốc tại Trung Quốc đã tăng 91% từ năm 2015 đến năm 2020 so với mức tăng trưởng 7% của đường sắt tiêu chuẩn, theo Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc (CR), nhà điều hành đường sắt quốc gia của nước, cho biết: tính đến cuối năm ngoái, đường sắt cao tốc chiếm 26% mạng lưới đường sắt của cả nước. (theo Caixin).

“Trong quá trình quy hoạch và xây dựng đường sắt, một số nơi gặp khó khăn trong việc hoàn toàn theo đuổi tiêu chuẩn cao, tốc độ cao và đầu tư lớn” (trích hướng dẫn từ Bắc Kinh). Việc theo đuổi các tuyến cao tốc tốn kém đã khiến một số dự án kinh doanh kém hiệu quả và nợ lớn.

Ngoại trừ các tuyến bận rộn nhất giữa các thành phố lớn nhất, chẳng hạn như tuyến nối giữa Bắc Kinh và Thượng Hải, mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc nhìn chung làm ăn thua lỗ.

CR cho biết nguồn vốn từ chính phủ trung ương rót xuống DNNN này đã giảm 98% so với năm ngoái do số lượng dự án đường sắt cao tốc được Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia phê duyệt đã giảm.

Tổng nợ của CR lên tới 5,57 nghìn tỷ nhân dân tệ (849 tỷ USD) vào cuối tháng 9 năm 2020, nâng tỷ lệ nợ trên tài sản lên 65,8%. Mức nợ cao gấp đôi nợ của JNR Nhật bản (so với giá USD cùng thời điểm) trong khi hiệu quả các dự án đường sắt cao tốc thảm hại như sau.

“Xây dựng cơ sở hạ tầng truyền thống là một biện pháp phản chu kỳ ngắn hạn để bù đắp sự suy giảm kinh tế. Nhưng Trung Quốc không còn có thể đi lại con đường cũ nữa ”, Wang Jun, chuyên gia kinh tế trưởng của Zhongyuan Bank cho biết.

Chính quyền ông Biden đang 'ráo riết' tạo 'trái đắng' cho các thế hệ sau của nước Mỹ
Dường như chính quyền ông Biden chẳng học được gì từ sai lầm của Nhật Bản và Trung Quốc. Giờ đây, với gói kích thích kinh mới 2,000 tỷ theo đề xuất của đương kim Tổng thống Mỹ Joe Biden, dự án đường cao tốc trên khắp nước Mỹ.

Kế hoạch xây dựng đường cao tốc trên cao của Mỹ tới 2035 (nguồn: Amtrak connect us)

Đầu tư đường sắt ở đâu là cần thiết nhất? Theo Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Hiệp hội Đường sắt Cao tốc Hoa Kỳ, ông Andy Kunz, có năm dự án ưu tiên hàng đầu mà chính quyền có thể xem xét, bao gồm các dự án đường sắt ở California, Texas, Florida và Tây Bắc Thái Bình Dương, và dự án nâng cấp Hành lang Đông Bắc của Amtrak. Ngoài ra, tổ chức này cũng cho biết họ muốn chính quyền ông Biden thành lập Cơ quan Phát triển Đường sắt Cao tốc mới trong Bộ Giao thông Vận tải (DOT).

Và khoản tiền khổng lồ của ông Biden cũng như những hứa hẹn của ông khi còn đang tranh cử là một trong những nguyên nhân khiến Amtrak của Mỹ đưa ra chương trình xây dựng hơn 30 tuyến tàu cao tốc mới, mở rộng hơn 20 tuyến tàu cao tốc hiện tại, với dự kiến 20 triệu người tham gia giao thông trong mạng lưới này…

Liệu khối nợ khổng lồ tạo ra bởi các dự án đường tàu cao tốc của các chính trị gia tại Nhật Bản và Trung Quốc có khiến người dân Mỹ lo ngại hay không? Bởi chính quyền ông Biden sẽ không lo ngại việc tạo ra ‘trái đắng’ nợ này. Như các chính trị gia của Nhật và Trung Quốc, ông Biden và chính quyền của ông không phải bỏ tiền túi cho các khoản đầu tư kém hiệu quả, họ không phải trả giá cho các quyết định này. Thêm vào đó, họ còn nhận được phiếu bầu, sự ủng hộ từ các quan chức địa phương, việc làm và GDP tăng trong ngắn hạn. Các chính trị gia, về cơ bản, cũng không tại vị lâu khi các khoản nợ từ sai lầm của họ phát huy tác dụng.

Việc xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc quốc gia sẽ đòi hỏi chi tiêu thâm hụt hàng nghìn tỷ đô la, đẩy nợ quốc gia của Mỹ lên trên 100% GNP. California và một số tiểu bang khác muốn xây dựng đường sắt cao tốc, các bang này đang bị bong bóng tài sản vì họ đã áp dụng các chính sách sử dụng đất để khuyến khích phát triển tập trung theo quy mô nhỏ (một mô hình mà Nhật Bản đã vướng phải khi họ xây dựng đường sắt cao tốc). Nếu Quốc hội quyết định cấp vốn cho các dự án phát triển tàu cao tốc và thúc đẩy sự phát triển tập trung quy mô nhỏ ở các bang khác, thì Hoa Kỳ có thể sẽ phải gánh chịu một số thập kỷ mất mát của chính mình, ‘trái đắng’ mà Nhật đã phải gánh suốt hai thập kỷ.

Dự án Đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông có tổng chiều dài hơn 13km, gồm 12 nhà ga và 13 đoàn tàu. Mỗi đoàn tàu có 4 toa, sức chở tối đa 1.326 người, vận tốc thiết kế 80km/h, vận tốc khai thác thương mại trung bình 35km/h. Nhân sự vận hành toàn hệ thống dự kiến gần 700 người, trong đó 200 người được đào tạo ở Trung Quốc.Công trình được đầu tư bằng nguồn vốn vay ưu đãi của Chính phủ Trung Quốc, giá trị hơn 669 triệu USD và vốn đối ứng Việt Nam, hơn 198 triệu USD. Dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng EPC trọn gói, với tổng thầu là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc. Thời hạn bảo hành dự án là 2 năm.
Dự án Đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông là dự án đầu tiên được cho phép triển khai thí điểm tại Việt Nam. Dự án được khởi công xây dựng vào ngày 10 tháng 10 năm 2011 và do Bộ Giao thông Vận tải làm Chủ đầu tư. Toàn tuyến đi qua 12 nhà ga, trải qua 3 quận Đống Đa, Thanh Xuân và Hà Đông. Do nhiều nguyên nhân phát sinh nên quá trình xây dựng tuyến đường sắt gặp nhiều khó khăn, vỡ tiến độ cũng như tai nạn xây dựng.

Bí đần đâu có làm gì sai lầm đâu. Tập kêu Bí đần làm cho nước Mỹ vở nợ bằng cách xây đường sắt cao tốc. Lịch sử của Nhật và Tàu đã chứng minh rằng cách này rất thành công. Bí đần vâng lời làm liền để ghi danh sử sách (người TT đầu tiên làm đường sắt cao tốc trên toàn nước Mỹ). Tốt quá rồi còn gì nửa. Ai không muốn nuôi một con chó ngoan, biết vâng lời.

Ai xây tuyến đường sắt cao tốc này cũng lại là bọn thổ tả chệt cộng. Bọn thổ tả BIdan ngu dốt đần độn; hệ thống đường sắt cao tốc là chỉ để phục vụ những nơi đông dân cư chật hẹp, đường xe hơi không thể mở rộng thêm được nữa; nhu cầu di chuyển đường sắt cao tốc ở California hầu như là con số rất nhỏ, tiền bảo dưỡng, nhân viên phục vụ, cảnh sát bảo vệ, bảo đảm dân Mỹ và Califonia nói riêng sẽ ăn quả đấm vào mặt