Bảy tháng sau vụ tai nạn thảm khốc của chiếc máy bay phản lực siêu âm Sukhoi Superjet 100 của Nga tại Indonesia, hôm nay Jakarta đã kết luận tai nạn là do lỗi của phi công.
Máy bay phản lực siêu âm Sukhoi Superjet 100
Ngày 9/5 năm nay, chiếc máy bay của Nga gọi tắt là SSJ 100 đã đột ngột mất tích trong chuyến bay trình diễn chào hàng tại Indonesia. Sau đó, người ta tìm thấy xác chiếc máy bay cùng với hơn 40 nạn nhân xấu số tại gần đỉnh núi lửa Salak.
Chuyến bay thử trước đó đã tiến hành thành công, còn chuyến bay thử thứ hai trong ngày hôm đó kéo dài 40 phút đã kết thúc trong tai nạn thảm khốc.
Phi công lái chiếc máy bay đó là Alexander Yablontsev, 57 tuổi và được cho là một người có nhiều kinh nghiệm cầm lái.
Theo mô tả đường bay của SSJ-100 trước khi mất tích, chiếc máy bay đã bay ở độ cao 3048m. Sau đó, phi công xin phép hạ độ cao xuống còn 1829 (thấp hơn cả đỉnh Salak vốn cao hơn 2000m).
Sau khi nhận được sự đồng ý của đài kiểm soát không lưu, máy bay chuyển hướng sang phải rồi bắt đầu hạ độ cao. Nhưng ngay sau đó thì trên màn hình rađa không còn tín hiệu của máy bay. Đó cũng là thời điểm máy bay đâm vào sườn núi Salak và vỡ tan tành.
Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia của Indonesia (KNKT) đã bác bỏ khả năng máy bay gặp nạn là do lỗi kỹ thuật.
Ủy ban này tìm hiểu và cho biết hệ thống cảnh báo và nhận biết địa hình (TAWS) của máy bay đã phát đi rất nhiều tín hiệu cảnh báo cho phi công, nhưng phi công đã tắt thiết bị này và vụ tai nạn xảy ra.
"Hệ thống TAWS đã gửi đi cảnh báo 'địa hình trước mặt' trước khi vụ tai nạn xảy ra, trước đó đã có 6 lần cảnh báo này phát tín hiệu 'tránh địa hình'. Phi công điều hành bay đã tắt hệ thống TAWS vì ông nghĩ rằng có vấn đề trong dữ liệu cơ sở" - một nhân viên của ủy ban này là Tatang Kurniadi cho biết.
"Vụ tai nạn có thể đã không xảy ra nếu như việc lấy lại thăng bằng diễn ra chỉ trong vòng 24 giây ngay sau khi cảnh báo đầu tiên phát ra" - ông Tatang nói.
Trong tuyên bố của KNKT cho biết tất cả các hệ thống cảnh báo đều hoạt động rất tốt, và khoảng 7 giây trước vụ tai nạn, có một cảnh báo rằng "Bánh lái hạ cánh không hạ" được phát đi. Lúc đó máy bay chỉ cách mặt đất khoảng 244m trong khi các bánh của máy bay không được hạ.
Các phát hiện này cũng làm 'trắng án' cho nhân viên kiểm soát không lưu của Indonesia đã cho phép máy bay giảm độ cao từ hơn 3.000m xuống còn 1.800 m trong khu vực địa hình núi cao hiểm trở, với đỉnh Salak cao tới hơn 2.000m. Trong khi đó, ncasc quan sát viên không lưu nói rằng việc giảm độ cao như vậy là rất nguy hiểm, đặc biệt là trong địa hình đồi núi.
Bộ Giao thông Indonesia trước đó nói rằng việc cho phép hạ cánh này được ban khi máy bay tới gần một khoảng trống nơi có thể giảm độ cao xuống còn gần 1.000m.
Nga cũng tiến hành một điều tra riêng, và ủy ban điều tra của Nga nói rằng ngay trước khi máy bay gặp nạn đã có những dấu hiệu rằng tiêu chuẩn an toàn đã bị vi phạm trong chuyến bay thử nghiệm này.
Lê Thu (theo Asia One/ Jakarta Post)