Dù có nhiều ý kiến phản biện và nghi ngờ tính khả thi của dự án thu phí tự động (ERP) với ô tô vào trung tâm TP.HCM để chống kẹt xe, song chủ đầu tư là Công ty CP công nghệ Tiên Phong (ITD) vẫn tiếp tục triển khai.

Chỉ thu phí sẽ không thể nào hạn chế được lưu lượng ô tô vào trung tâm TP.HCM - Ảnh: Đ.N.Thạch

Theo ITD, hiện mỗi ngày có 110.000 - 150.000 lượt ô tô vào khu vực trung tâm là nguyên nhân khiến giao thông ùn tắc, nhất là vào giờ cao điểm. Do đó, ITD đề xuất lắp đặt 35 điểm thu phí tự động bao quanh Q.1, Q.3 để hạn chế ô tô vào khu vực này. Doanh nghiệp trên cho rằng sau khi thu phí, lượng ô tô vào trung tâm TP sẽ giảm khoảng 40% so với hiện nay.

Ông Nguyễn Minh Đồng (Việt kiều Đức, chuyên gia giao thông) khẳng định đề xuất của ITD có thể khả thi về mặt tài chính - tức là thu được tiền, nhưng lại bất khả thi về khía cạnh kéo giảm kẹt xe. Bởi trung tâm TP.HCM không phải là khu vực kẹt xe nhất hiện nay mà chủ yếu ở các quận ven trung tâm. Đặc biệt, ITD đề xuất thu phí 30.000 - 50.000 đồng/lượt, và cho rằng đây là mức thu có thể chấp nhận được đối với người sử dụng ô tô. Nếu chấp nhận được thì làm sao có thể khiến người dân từ bỏ việc sử dụng ô tô? “Ngay trong mục tiêu của ITD đã có sự mâu thuẫn, bởi ITD tính toán hoàn vốn 1.200 tỉ đồng cho dự án chỉ trong 2 năm, nhưng đồng thời cũng cho rằng sẽ hạn chế được ô tô vào trung tâm TP. Trong khi đó, nếu hạn chế được ô tô vào trung tâm thì không thu được nhiều tiền và ngược lại”, ông Đồng nói.

Về việc ITD lấy Singapore làm ví dụ thành công khi triển khai ERP, ông Đồng cho rằng tại Singapore, chính quyền xác định tuyến đường nào thường xuyên kẹt xe, cần giảm bớt lưu lượng xe thì đặt trạm thu phí trên chính tuyến đường đó để người dân cân nhắc lựa chọn đi đường khác. Còn nếu hình thành vành đai thu phí bao quanh cả khu trung tâm TP.HCM thì chẳng khác nào "giăng lưới bắt cá" - đạt được mục đích thu phí nhưng sẽ chẳng giải quyết được gì cho tình hình kẹt xe.

Quan trọng hơn, lưu lượng ô tô vào trung tâm Singapore giảm là kết quả của nhiều giải pháp đồng bộ, trong đó đặc biệt là việc tổ chức tốt và hiệu quả hệ thống giao thông công cộng. Trong khi TP.HCM hiện chỉ có 3.000 xe buýt (mà phần lớn đã xuống cấp) và 10.000 taxi, thì Singapore (diện tích chỉ bằng 1/3 TP.HCM) có đến 109 km đường sắt đô thị vận chuyển nhanh khối lượng lớn (MRT) với 66 ga; 29 km đường sắt nhẹ (LRT) với 43 ga, 15.600 xe buýt, 24.300 taxi...

Giao thông công cộng Singapore có mặt khắp các khu dân cư, tuyệt đối đúng giờ và giá rẻ (nếu so sánh trên thu nhập bình quân đầu người, giá taxi tại Singapore rẻ bằng 1/50 tại VN). Người dân được quyền lựa chọn giữa trả tiền rẻ để đi xe công cộng hoặc đóng phí đắt đỏ để sở hữu xe cá nhân - một lựa chọn rất dễ dàng. T
ổ chức tốt hệ thống giao thông công cộng mới là giải pháp căn cơ để hạn chế xe cá nhân, còn ERP chỉ là phần ngọn để hỗ trợ điều tiết giao thông hiệu quả hơn. Nói rằng chính ERP đã giúp hạn chế ô tô ở Singapore là nhận định phiến diện.

TS Ngô Viết Nam Sơn - Chủ tịch Hội đồng tư vấn Công ty tư vấn thiết kế NVD - cũng cho rằng đầu tư 1.200 tỉ đồng chỉ để giảm 40% lượng ô tô vào trung tâm TP trong thời gian ngắn là hết sức lãng phí. Một trong những giải pháp đơn giản nhưng hiệu quả mà các nước đang áp dụng là kiểm soát chỗ đậu ô tô trong khu vực nội thành thì lại không được TP.HCM lưu ý.

(Báo thanhnien.com.vn)